朝着无车的Welcome:伦敦拥堵费用的3个理由
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伦敦于2003年介绍了其拥堵费计划。为什么它已经成功了?照片由Mariordo59 / Flickr

朝着无汽车Welcome,“WRI Ross Courtine为可持续Welcome移动团队的博客系列,探讨了运输需求管理(TDM)策略的挑战和机遇。 TDM专注于通过结合公共政策和私营部门解决方案来降低对私人车辆的需求。它是全面可持续运输规划的重要组成部分,以补充公共交通,步行和骑自行车。

通过不同的镜头 纽约市, 波哥大 , 斯德哥尔摩 , 北京 和伦敦,该系列审查了Welcome需要克服的社会和政治壁垒,以成功实施TDM战略。博客系列还讨论了TDM的未来趋势及其影响,特别是在发展中国家。

2002年,平均伦敦司机花了 他们的旅行时间 坐在交通中,道路运输占 95% 市中心细粒污染。为了打击这些问题,大伦敦的第一个市长Ken Livingstone转向拥堵充电。

概念上, 拥堵充电 很简单:如果有稀缺的资源(Welcome道路空间),他们就不能免费赠送,或者每个人都会尝试一次(拥堵)使用它们,导致所有人的结果不佳。在功能上,伦敦2003年推出的拥堵收费是基于一个地区。与之不同 斯德哥尔摩 ,在峰值和低峰时段的价格有所不同,每次通过控制点时都会收费司机,伦敦司机面临简单,一次性收费 £11.50 (15.90美元)进入该区域,测量13平方英里(21公里)。

它在很大程度上是成功的。伦敦的拥堵收费区今天仍然活跃,汽车使用量也有所下降。拥堵 - 虽然仍然是一项挑战,随着行人空间的增加和新的,像优步取出这样的雇用服务 - 比在替代世界中更好。

虽然许多Welcome都认为拥堵充电,但只有一些成功的故事。那么在伦敦工作了什么?要了解更多并考虑可以在拥挤的中国Welcome中复制的内容 北京 ,WRI中国去年12月采访了该计划的创始人,包括市长利文斯通,概述了三个成功实施的贡献因素。

1.集中机构结构和强大的政治意愿

成功采用拥堵费用的食谱需要一个有利于改变的政治气氛,以及可以利用它的冠军。伦敦都有两者。 1999年, 创造了大伦敦权威 与A. 直接当选为执行市长。与以前的安排相比,这个新综合的区域政府使Welcome政策更容易 33个自治市镇 .

改善Welcome运输是一个 Ken Livingstone.选举平台的主要部分,提高经济竞争力和居民。他框架拥塞充电作为减少市中心的交通量的一种方式,为公共汽车创造更多空间。在办公室之后,他建立了 伦敦运输 (TFL)成为唯一的运输管理机构,并掌握了这一天的运输政策。市长的机动,以及综合运输机构,帮助移动了拥堵的收费政策,克服了其他Welcome遇到的立法麻烦 纽约 .

伦敦当前拥堵收费区的地图。资料来源:伦敦运输

2.广泛的公共交流和咨询

新政策的实施也得到了援助人们所理解和支持变革的事实。 TFL确保公共信息广泛用于回答TFL前副主席Dave Wetzel,告诉WRI。该团队发起了一项密集的计划 广告,使用TFL的网站, 报纸 , 公共电台 和电视教育公众如何运作,居民和通勤者的意义。他们解决了这样的问题,有什么充电充电,它是多少,你是多少钱,韦茨尔说。

TFL还从事社区会议,并举办了一系列与主要利益相关者的磋商。韦茨尔表示,在每个阶段都考虑了公众关注和建议,调整计划。

“这不是一个橡皮戳,”他说。 “我们听到了人们所说的,尽可能 - 因为有时你会得到矛盾的事情......我们对该计划进行了改变。诚实,由于我们刚刚继续我们的原创想法,该计划是咨询的结果更好。我们实际上通过真正的咨询来改善了这一方案,倾听人们并介绍了他们的许多建议和想法。“

3.改善公共交通和票价一体化

虽然拥堵充电是利文斯通竞选活动的焦点,但政策并没有掌握自己,而是一揽子交通改进的一部分。 “简单的事实是你投资道路的越多,你会创造的拥堵就越多,”他告诉WRI。 “投资公共交通工具。”

TFL创建了A. 团队 例如,2002年8月,促进总线优先策略。在拥堵收费计划的第一天, 300辆额外的公共汽车 被添加到伦敦市中心,以确保居民提供非汽车选择。 TFL还推出了一种使用标志性的智能票务系统 牡蛎卡 ,这些简化了不同模式的票价。该战略是同时交通的供应和需求侧面。

总的来说,从伦敦的运输改进严格重新投资,TFL告诉WRI的拥堵收费产生的收入在伦敦的运输改进中被严格重新投资,特别是公共和非机动运输。

在工作日的早晨峰顶期间,表面运输模式股票到伦敦市中心。请注意,2014年和2016年间巴士惠顾可能会降低约20%,可能是因为由于拥堵导致的总线速度降低。然而,自2000年以来的循环使用增加了230%。资料来源:伦敦旅行:报告10

一个不断变化的Welcome

伦敦在拥堵充电之后的第一年看到了戏剧性的变化。来自TFL的数据表明,在充电时间内进入区域的私家车数量 下降了30%,虽然进入中心地区的公共汽车数量增加了20%,而早晨的时间在近3000辆公共汽车上涨。这些变化与相对较低的公共交通票价相对(£1 或单一票价的1.40美元),在进入充电区的高峰时段公交车乘客中占据了近40%的增加。

拥堵充电也有助于改善道路安全和环境条件。参与事故的两轮车数量减少了 7% 尽管增加了15%进入充电区。此外,伦敦市中心的碳排放量将达到20%和氮氧化物12%。一个估计表明伦敦达成一年的拥堵净额达到达到的达到达成的净经济效益 5000万英镑 (2004年7800万美元)。

伦敦推出拥堵充电是其他Welcome盯着类似政策的示例,而这座Welcome现在面临新的运输挑战,因为技术继续发展。事实上,由于租赁服务的活动增加和可用性,如优步服务,以及从蓬勃发展的电子商务服务的交付方的增长,近年来拥堵增加。步行区的街道关闭,人行道扩展和保护自行车道的实施也降低了汽车空间。

然而,这些变化与个人汽车用法很少有关 自2000年以来一直持续下滑,还有更多的事情 新的流动性革命。伦敦现在正在努力再次适应一次。这座Welcome从事 与优步法律动作 提高问责制。拥塞充电区可能被扩展以覆盖整个Welcome,并使用电子通行费件根据当何时,何地和多大程度上对驾驶者充电。这座Welcome也在引入毒性或“ T-chare “进一步打击污染,这将进化到超低发射区。总体而言,到2041年,新出版 市长的交通战略 拥有这座Welcome将增加行走,骑自行车和公共交通用户的份额占所有旅行者的80%。

世勇秋 是WRI中国的研究分析师。

是WRI Ross Countrent的运输研究分析师,可持续Welcome。

达里奥希尔戈 是WRI Ross可持续Welcome综合交通总监。

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