80%的商品在城市开始或结束。是时候我们开始认真对待城市货运。
在美国, 80% 商品在主要城市开始或结束,每年总计约140亿吨。照片由ablokhin / iStock

这是 我们在城市货运方面的一部分,实现“三零”底线:零排放,零路死亡和核心服务和机遇排除零。

一系列卡车文件耐心地进入深圳港口。在坎帕拉的摩托车背面杂货杂货杂货杂货。一辆卡车停在西雅图市中心的自行车道上卸载。

包裹按时到达。

城市每天都依赖于可靠的货物交付。没有交付,医院排出批判性用品 24小时 和杂货店在72小时内用完了生产。由于Covid-19停机,人们正在得到 更多商品 从以往任何时候都送到他们的门,从猫粮到沙发出庭。但这也是一个长期趋势。预计货物需求超过 三倍 到2050年,以及城市如何处理越来越多的货运量具有广泛的影响。

在全球范围内,运费账户 40% 运输相关的温室气体排放,是致命空气污染的重要因素。暴露于空气污染 不成比例地 影响贫困的社区和边缘化社区的颜色,也是如此 更有可能 靠近污染的卡特拉德,仓库和运输港口。

在城市街道上,不设计货运的后果也可以为弱势道路用户造成毁灭性。尽管在大多数国家的车辆人口占车口的10%,货运车辆负责四分之一 道路死亡 在欧盟。在美国。他们是 50% 更有可能比乘用车杀死行人。在波哥大,一个在它的城市投资它 vision零 和自行车安全计划消除道路死亡,去年四分之一的自行车死亡是由于卡车。



在2020年7月,WRI举办了一个 四部分网络研讨会系列 从世界各地的大学,政府和公司聚集了近600名专家,讨论了城市的“三零”愿景:零排放,零路死亡和核心服务和机遇排除。共识很清楚:城市必须从根本上改变他们的运费,如果他们要创造更环保,更安全,更具包容的生活场所。

它始于我们如何设计和计划我们的街道和公共空间。

你友好的邻里仓库

Chapelle International. 坐在巴黎市中心北部的一个以前被遗弃的railyardary。就在外面是一家两英亩的城市农场,每年生长45吨生产,适用于附近的农场到桌餐厅。通风,多级建筑主持了一个数据中心,别致的办公空间和网球场。

自2018年开业以来,该设施还在下午500万包裹发货。

Chapelle International.只是大约25个仓库之一,最近在巴黎境内建造的仓库适合该国的国家 7.34亿美元的胃口 用于在线购物和家庭交付。进入巴黎密集的城市中心的潜在逆转了一个40年趋势,这些趋势已经向郊区汇总到郊区的分销中心寻找廉价土地和准备好的坡道。 物流蔓延 在后院的后院中创造了数百万吨的增加的排放和普遍污染的灰色菲尔德 边缘化社区.

物流酒店“作为Chapelle International.这样的仓库被召唤,Haraldia dablanc是巴黎的Laetitia dablanc说,Laetitia Dablanc说,这是一个新的运费。像亚马逊这样的主要船公司正在回收以前被遗弃的空间,如railyards,停车车库甚至 购物广场 轻推分配中心 更靠近消费者的门口.

物流酒店优化运营商呼叫交付链的“最后一英里”。城市交付的最终腿占据了 半数以上 承运人的总额成本并造成效率低下。在英国,卡车花了 大约是三分之一 他们的旅行驾驶空间,而美国卡车集体驾驶 20亿 空,或“死头,”每年里程。

在最后一英里的物流中心更有效地汇集负载和填充卡车意味着卡车较少,较少的死头。城市合并创造 节省大的成本 对于运营商来说,可能会削减货物排放 20至50% .

物流酒店还可以作为新型送货车的起点,如电动自行车。货物电子自行车正在欧洲和纽约起飞,最近允许的 100货物电子骑自行车 使用商业装载区域。一些研究索赔无排放货物电子自行车可能会更换 半数以上 欧洲城市的机动货运旅行。

货运设计,但不仅用于运费

“纽约市学院教授艾莉森康威解释,我们在设计大型货车和弱势道路用户之间存在着固有的冲突。卡车需要宽敞的转动间隙和充足的房间卸载,而行人和骑自行车的人则需要狭窄的道路,短路和受保护的空间。

“当我们没有考虑到这一点时,”康威说,“我们有货车阻碍旅行和自行车车道。”她敦促城市以交叉口和公共汽车车道等地设计基础设施,在货运活动和脆弱的道路用户之间的互动,就像孩子一样。

创建明确划定的卸载空间也至关重要,特别是在走进道路上保护司机。在欧盟,1人在10位涉及卡车的道路死亡 卡车司机自己.

传统的卡车设计对于弱势道路使用者,如儿童,具有严重的盲点。高可见性舱室允许更好的道路用户检测。图形旁观 全国城市交通官员协会

另一种解决方案是重新设计传统的远见卡车。大多数设计中的盲点使司机难以看到车辆前面和旁边的行人和骑自行车者。伦敦运输,该市的运输机构,发现车辆安全改进如降低驾驶室,加宽窗户,安装盲点减少镜子和摄像机 大幅增加 司机反应和停止时间。

到2024年,伦敦将会 要求 所有重型货车都有高可见性舱室。欧盟国家遵循诉讼,大多数会员国 长期国家政策 这需要货运车辆安全技术 智能速度辅助.

平衡包容性街道设计和更安全的车辆技术乞求一个重要问题:“我们应该为我们拥有的车辆设计街道吗?” Pedro Homem de Gouveia,Polis的安全协调员,欧洲城市的非营利网络,或者应该送货公司为街道设计车辆[我们想要]?“

答案,Homem de Gouveia说,不仅仅关注送货车,而是首先优先考虑行人和自行车的安全性。设计街道以容纳最大的商用车辆,这是 标准练习 在美国,难以实现视觉零目标更难。安全应该是第一个原则,但这种方法不需要牺牲有效的交付。

狂野,狂野的路边

在大多数城市,任何东西都在路边。快递者购物车丙烷坦克和啤酒桶在行人之间等待公共汽车。卡车双人公园进入迎面而来的交通。它是马刺堵塞的危险酿造,击球手扔在骑自行车的人并停止过境。

像纽约这样的城市正在努力掌握混乱,强制执行严格的20分钟的双重停车限制。但送货司机抱怨遏制空间分配 不可能的 不要双人公园。在西雅图,卡车司机已经花了一个 绊倒28% 他们的一天圈出了停车街的街区。这是每天每次送货驾驶员驾驶的额外时间。

华盛顿州的一个两小时的装载区和自行车车道,D.C。照片由区交通处的照片

根据哥伦比亚区的铅货运计划,劳拉·麦克尼尔(Laura Mackeil)的说法,用于调节装载区的传统执法模型不再工作了。

“今天的问题是我们在遏制时有很多更快的触摸,如快递和按需交付,”Mackeil解释道。有更多的车辆可以快速交付,而不是有空间来制作这些交付。快速上升基于应用的按需交付服务,允许司机使用他们的个人汽车提供食物和家庭必需品,进一步泥泞的水。她说,是什么定义商用车,现在难以辨别。

了解谁在遏制和何时才能提供多长时间的球队 分析数据 来自乘车和按需送货公司。他们发现的是令人惊讶的。传统的货运活动实际上是几分钟的,而不是两小时分配的DC的装载区域。按需交付并非迅速触摸原本思考。一些食品送货员在遏制时花费10分钟。

这种数据正在帮助城市重新调整遏制管理和 动态定位 装入区域和Rideshare拾取/下降。数据甚至用于为不同时间分配不同的路缘使用,并确定将Bikeshare站和微生物集线器的位置。 DC的送货司机也将能够 实时储备遏制空间,减少时间花费寻找停车场。

我们询问研讨会参与者:哪些工具有您的城市用于管理城市货运?

遏制你的停留时间

管理遏制并非所有关于小马的货物摊位。城市和公司应该采取措施刮胡子,需要送达交货并迅速释放街道。

“我们拥有USPS,UPS,FedEx和Amazon全部上下街道,”FedEx的送货和皮卡专家Gigi Wolfe说。来自不同载波的车辆正在制作多个站点以实现同一社区的家庭交付。

此外,尽管提供了更多的快速触摸的交付,将包装分配到密集,多用途建筑物仍然可以在30分钟到整天的任何地方。

华盛顿大学供应链和物流供应链和物流教授安妮Goodchild,并与她的团队有测量的解决方案 城市货运实验室 减少交付停留时间“最后50英尺“ - 快递员从卡车上卸货,并将它们带到最终收件人。在西雅图的市政塔,房子比 5,000租户,Goodchild的团队在一楼安装了一个包裹储物柜。运营商在保留的储物柜空间中存储了包,而不是为右门口擦拭建筑物。储物柜减少了交付停留时间,最初平均30分钟,近80%。 

在许多欧洲国家,邻里角店和公寓楼的包裹储物柜,多个送货公司交付已经取消。丹麦最近安装了 2,000.

公共承运人储物柜前面的研究员
华盛顿大学’S URBAN FREIGHT实验室测试共享包装储物柜节省多大时间的时间。照片由城市货运实验室提供

作为奖金,包裹储物柜消除错过的交付,并确保重要的交付不会被盗。在英国,10多个交付中必须第二次交付,因为收件人不保留安全收到包裹。错过了交付成本运营商额外的运营商 8.5亿英镑 每年(12亿美元)。

包裹储物柜还可以帮助城市解决他们最大的障碍之一:空间。密集,多用建筑是最好的解决方案“create”更多空间,但建立起来也为留下的道路空间产生了更多的竞争,特别是人与人之间的道路空间。安全,包容性和可持续的公共空间要求城市重新思考运费如何符合这些目标,并以每个人的需求设计他们的道路。

我们的两个系列 关于城市货运,实现“三零”底线。

特拉维斯炒 是WRI Ross Counts中心的城市移动性研究分析师。

本威尔利  是综合运输总监&WRI Ross Courtient的创新。

Sergio Avelleda. 是WRI Ross Countitile Urden Mopility的导演是可持续城市的。

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