加利福尼亚展示了美国如何减少运输排放量
加利福尼亚州的重大新推动零排放运输,正在抗击气候变化到下一级。照片由Diana Robinson / Flickr

加利福尼亚州 将需要  温室气体排放(GHG)和80%的氮氧化物排放。虽然十几个国家拥有禁止销售天然气销售汽车的目标,但加利福尼亚州是美国的第一个态度。毫无疑问,加利福尼亚州的决定将面临法律挑战,但这是一个重大宣布,将抗击气候变化与下一级别斗争。

美国不能赢得气候变化的战争,而不赢得交通战。今年早些时候,我们的研究强调了五分之五的美国国家 脱钩 散热二氧化碳排放的经济增长。这是一个很棒的消息,但我们有很长的路要走了2050年的净零排放的目标。在大多数州,由于电力生产商越来越多地,最大的排放减少已经降低了对燃煤发电厂的依赖。转向更便宜和更清洁的电力来源,特别是天然气,风和太阳能。结果,运输部门以电厂为二氧化碳的最大来源超过电厂 排放量 2016年全国,差距正在增加。 2012年和2019年交通部门排放量增长7.4%,而电力部门的排放在同期下降了20%。在28个州和哥伦比亚特区,运输现在是最大的排放来源。

美国如何应对运输部门的排放将在很大程度上决定该国是否可以满足其气候目标。在这篇文章中,我们解开了驾驶运输部门的一些因素,并在排放趋势和政策中审查各国之间的差异。

交通排放来自哪里?

美国交通部门的最大排放来源是我们的汽车,SUV和拾取卡车。这些“轻型车辆”主要在汽油上运行,占2018年的运输部门温室气体排放量的59%。中型和重型卡车大多燃烧柴油燃料,负责23%的排放,而飞机是负责9%。

燃油经济性改进 在轻型车辆中,一直是减少运输部门的排放的重要因素。在2005年至2018年间,轻型车辆的温室气体排放量下降了10%以上。这突出了燃料效率的重要作用,当特朗普政府正在削弱新车和卡车的燃油经济性标准削弱燃油经济性标准时,燃料效率可以发挥作用。另一方面,中型卡车的排放量在同一时期增加了10%。这些卡车和公共汽车占道路上的车辆的占车辆的少于5%,但它们是空气污染的主要来源,这使得沿着主要卡车走廊,港口和分销中心的颜色和低收入社区的人们影响不成比例。

在2020年,Covid-19导致运输燃料消耗的急剧降低,特别是在射流燃料中,与去年同期相比,5月份的三分之二下降。同时,在同一时期,汽油消费量减少了四分之一,柴油消费量8%。虽然这种降低水平显然是暂时的,但是当空气旅行时,它是未知的,甚至是,航空旅行将恢复到COIDID水平。然而,长期运输预计将仍然是排放的主要来源。

国家级交通排放的趋势

在州立一级,运输部门2017年的总排放份额从加利福尼亚州的60%到西弗吉尼亚州的13%。包括加利福尼亚州,交通部门占10个州总排放量的一半以上。

其中六个是类别 我们定义了 作为“进展缓慢但仍然是未来”,四个是“领导者”。这些国家的特点是对燃煤发电而不是普通工业部门的依赖性,使负责大部分排放的交通部门(见下图)。相反,在交通部门占总排放量的11个州的11个国家,七个是“滞后”,四个“改善但仍然落后”。这些国家包括全国最大的煤炭生产和消费国家以及一些最大的油产国家,导致高于平均碳强度,低于来自交通部门的排放的平均份额。

虽然只有3个国家在2005年至2017年间发电厂的排放量增加,但在此期间,13个州增加了运输部门排放,这是一个与没有与GDP增长结尾的国家重叠的清单。

即使在减少运输部门排放方面取得的适度进展似乎在近年来仍然停滞不前。加利福尼亚州在德克萨斯州国家国家的第二个最高的运输相关的碳足迹,在2013年至2017年间的五年期间将其运输排放量增加了10%,尽管国家在较长的时间范围内将其运输排放量减少了5% 2005年和2017年。近期加州交通排放的增加可归因于大型 柴油和喷射燃料消耗的增加虽然电机汽油消耗量小幅增加。在这方面,加利福尼亚并不孤单。美国的大多数国家的运输排放要么增加,2013年和2017年之间的减少率大幅放缓。

在2005年至2017年间运输排放量增加10%以上的六个国家,德克萨斯州(增加20%)值得注意,不仅是因为其整体排放的规模,而且因为交通部门占了三分之一该州的总排放量。电机汽油和喷射燃料消耗分别上升了18%和21%,但柴油燃料中最大的跳跃(40%)发生。北达科他州的交通排放量也增加了42%,其中大部分可能归因于柴油消耗的巨大增加 - 2005年至2017年之间的增加75%。削减柴油消费和相关的碳污染必须是优先事项解决运输部门排放。

转向公平,低碳运输部门的策略

虽然我们需要加速电力部门的脱碳和从工业部门的排放,但在未来几年内,美国气候政策的最高优先级必须是转向交通部门的排放的拐角。轻型车辆是最大的运输部门二氧化碳排放源,因此恢复了从2022到2025出售的这些车辆的强大效率标准对于在近期进步方面是重要的,但这些标准几乎无法弥补驾驶的增加。为了满足巴黎协定的目标,美国必须在中期达到净零排放,这意味着应该通过捕获二氧化碳排放的实用方法来消除对运输的流化石燃料。移动来源。由于汽车平均过15年以上,这意味着销售内燃机车辆需要在2035年后逐步淘汰,如 呼吁 由众议院选择委员会的气候危机,用电力供电的电力必须来自零碳源。

到达那里需要设定正确的目标,制定正确的投资并设定正确的标准。它还需要优先考虑公平和纳入运输政策,并计划确保国家的运输系统服务于所有社区的需求。

首先,我们需要用访问措施(尤其是职位),污染和安全的措施,更换电流运输系统性能(速度和拥塞)的目的措施。这样做会转移投资 away 从汽车的容量扩展, 走向更多零排放过境服务,容量和覆盖范围;更多自行车和行人设施;更多电动车充电基础设施;更好地维护现有的道路,轨道和桥梁;在过境停止和其他地点附近的更多的开发,可以轻松获得工作和日常需求,而无需私人车辆。

特别是公共交通对色彩和低收入社区的人们至关重要,在较少人拥有的汽车和许多人远离生活工资工作,限制了他们的经济机会。鉴于大多数农村社区日益有限的公共交通网络,在运输通道中,鉴于大多数农村社区越来越有限,在运输通道方面创造了下行螺旋,也必须成为该等方程的一部分。

其次,我们需要承诺建立零碳运输系统,而不仅仅是一个较少的污染。政策制定者应特别关注消除柴油学校和运输公交车,港口和货运走廊的排放,这些流廊将毒性污染直接进入负担过重的社区。合作协作发展行动计划的承诺 加速公共汽车和卡车电气化 最近由15个州和哥伦比亚地区制作的是前进的重要一步。  投资电学校和运输公交车 可以创造就业机会,较低的运营成本,改善公共卫生和较低的碳排放。我们还应专注于最集中的乘用车,强调零排放英里的增加,而不仅仅是零排放车辆。 Lyft的 承诺100%电动车 在其平台到2030年,随后是优步的公告成为完全 2040年零排放移动平台, 突出乘坐乘坐公司的催化作用的认可,他们可以通过电磁式车辆每年抵达最多英里的电流。最后,在加利福尼亚州建造 零排放车辆程序 以及所采用的越来越多的国家,我们需要设定一个达到100%到2035年的国家零排放车辆标准。

内燃机车辆在上个世纪提供了便利且价格合理的运输到数亿人,但它们也以拥堵,事故和污染的形式强加了巨大的成本。在过去是否适当地进行了这种权衡可能是值得简言的,但我们现在知道更好并有更好的选择。是时候为21岁建造可访问,安全和清洁的交通系统了英石  世纪。加利福尼亚向我们展示了这条路。

这个博客最初出现在WRI的见解中。

丹拉菲夫斯 是美国世界资源研究所主任。

Devashree Saha. 是一位高级助理 世界资源研究所,美国.

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