三个世界城市骑自行车:他们如何比较?

波哥大常常仅在被称为Ciclovia的社区活动中关闭行人和骑自行车的人。照片由Cidades Para Pessoas。

哪些城市特色创造成功的自行车计划,以及骑自行车费率低的城市如何学习?此博客文章旨在根据研究项目提供这些问题的答案,“城市移动性案例研究:骑自行车的作用,”2011年秋季在华盛顿州的美国大学进行,D.C.

审查了三个世界城市:欧洲城市(德国柏林,德国),一个“发展中国家”城市(波哥大,哥伦比亚)和美国城市(休斯顿,Tex)发现为什么有些城市的骑自行车率较高,他们可以教关于适当的骑自行车政策,激励和基础设施的其他城市。通过文件分析,本研究探讨了物理和人类特征,目前的运输基础设施,政府在三个城市的自行车项目方面的作用,以评估导致成功的骑自行车计划。

柏林的骑自行车的车道。照片由Hannu Makarainen。

虽然波哥大和休斯顿在地区的大小大致相同,但它们具有巨大的人口尺寸。 波哥大是哥伦比亚最大的城市,人口670万,与 每平方公里12,000人。柏林拥有340万人,密度 每平方公里3,901人. 柏林还拥有约120万辆汽车 在城市,这是每三个人略低于一辆车。 休斯顿是美国’ fourth largest city,人口 2.1万,近三分之一的波哥大人口。它具有低人口密度 每平方公里1,505人。有趣的是,波哥大被指出,作为西半球的最密集的城市之一,而休斯顿只有致密的八分之一。

这项研究发现,尽管休斯顿对建立一个伟大的Bikeway计划做出了勇敢的努力,但它缺乏波哥大和柏林等城市的完全奉献精神。最后,这不是城市是否在发展中国家或发达国家,富人或贫穷的国家,或者汽车所有权低或高的国家。更加成功的波哥大和柏林的自行车课程被决定是投资和促进更好的公民生活的强大系统的强烈政治意愿。

休斯顿骑手聚集临界质量,循环骑行。照片由Houstonfixedgear。

其他关键的结论

城市’ 自行车模式股份 最准确地衡量各自计划的强度。柏林的自行车模式股价率最高为10%,其次是波哥大为4.4%,休斯顿0.8%。

自行车设施的数量和程度 不如衡量标准:休斯顿有两倍的自行车道和博格拉的路径(574.5公里 相比 300公里),但是频繁地使用了

汽车所有权 并不总是与驾驶频率相关联。虽然德国人拥有世界之一’最大的汽车所有权利率,使用率不到美国短途旅行的一半: 在德国的汽车上只有27%的行程距离德国仅为1.6公里,而美国的汽车则为67%。

低密度 可以转化为更高的汽车依赖。波哥大人口密度极高,柏林的人口密度极高,第三次,休斯顿八分之一。休斯顿’S比较低密度与其低步行性分数相结合,即居民更有可能驾驶汽车,以便在波哥大或柏林骑自行车或骑自行车提供相同的服务。

波哥大和柏林都受益 强大的公共领导 建立和资助广泛的自行车网络,通过公共安全和意识活动促进其公民的用途。虽然休斯顿公民看到了他们政府的一些推动,但是这个城市’S程序似乎没有同样的承诺。

资金:柏林拥有纯粹的年度资金来源,用于骑自行车的基础设施,每年增加,而且 波哥大在3年内花费了1.8亿美元的自行车道  (在1999-2002之间)。休斯顿大部分资金都不清楚’S Bikeways计划来自,是否有任何内容是在地方一级 2010年,该市确实在2010年获得了600万美元的联邦基金,为四辆自行车和行人项目.

公共竞选活动:柏林为所有小学生拥有强制性自行车培训课程,并于2000年创建了一名自行车议会(Fahrrat),建议城市自行车政策。波哥大有几项公众意识运动,包括Cicloviá(周日和假期的选定道路关闭),无家院的汽车天,在高峰时段内禁止市中心的40%的车辆。休斯顿确实有可选的在线培训,用于自行车安全,但没有强制性计划,缺乏公开推广其自行车道。

为了休斯顿增加目前自行车系统的使用,需要遵循柏林和波哥大的领导。这将涉及将骑自行车作为中央宗旨在其运输策略中。由于它已经拥有强大的自行车通道网络,因此它应该旨在促进促进路径,以及关于安全的公共教育计划。允许和促进混合使用的开发和与大规模公共交通服务的自行车基础设施更好地联系起来也将使骑自行车更具吸引力和有用。

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