Q&A与Jason Chang:台北电动两轮车

 

台湾,台湾2010年有1340万登记摩托车。

杰森昌是土木工程教授 国立台湾大学 谁与他的同事在NTU,在制定台湾摩托车管理政策方面发挥着重要作用。作为拥有电动双轮(M2W)的新探索性项目的新探索项目的一部分,Rebecca Heywood最近与Chang教授谈到了台湾摩托车的作用,印度等发展中国家的课程可以从台湾的经验中学习。

对于一些背景, 台北,台湾 是世界上最高摩托车密度的所在地,2010年注册了1340万摩托车和670万登记车,每1000人拥有870辆电动车辆,每平方公里560辆电动车辆。 

 

什么是增加对摩托车的关注及其在城市交通中的作用的催化剂?

台湾摩托车管理的需求首先由学者表示。通过当地文件的文章,报告,消费者基金会和公开听证会,我们最终得到了市长的支持,他们开始致力于摩托车政策。

在国家一级,大约30年前,当时的总理要求运输部长有关摩托车,这迅速越来越受欢迎。交通部长回答说,摩托车将与更高的收入水平消失,但这并非如此。大约80%的台湾家庭拥有汽车和摩托车,当油价大约3点5年前,大约20%的汽车用户转移模式,公共交通大约5%,摩托车15%。

 

台湾公共交通的观点如何随着时间的推移而变化?汽车和摩托车怎么样?

尽管拥有亚洲最全面的公共交通系统之一,台北的人们继续使用私人汽车(汽车和摩托车),因为成本继续相对较低。私人车辆方便,摩托车通常没有停车费。直到15年前,允许摩托车在任何地方停放,包括人行道。直到用户收取这些模式的全部成本,它将继续成为一个艰难的战斗,让人们转向公共交通。

公共交通目前在台北大都市区拥有35%的模式份额,但目标是将这一目标增加到60%。目前摩托车被认为是最方便的运输方式,大部分到了它们的低使用成本,但随着用户开始支付的全部使用费用,地铁和BRT网络继续得到改善,更多人是预计开始乘坐公共交通工具。

停车场持续难以找到和比摩托车停车更昂贵,我们相信这在台北摩托车的高模式份额中起着很大的作用。尽管许多家庭拥有的两个家庭,但M2W都用于日常和通勤旅行,而汽车往往会用于偶尔的旅行。 

 

您认为使用摩托车的全部社会成本是多少?

台湾的摩托车手只需40%的人。它们产生了许多外部成本,包括影响其环境中每个人的污染,噪音,死亡和拥塞,而不仅仅是用户。他们分配了巨大的停车位的公共空间,这从行人远离行人。然而,这不仅仅是M2W的问题。它还适用于汽车用户,这是一个需要对自己的成本负责的人口统计及其对社会的影响。

提高台北摩托车停车的一个策略是在逐个区域的基础上实施摩托车停车费,以适应用户支付停车费。我们现在达到60%的摩托车管理实施,反应是积极的。摩托车不再散步停车,因为一些路边停车已经从汽车转移到摩托车。尽管初始不愿意,但现在更多的摩托车用户正在支付停车费,并且行人现在更舒适,并且在城市内有所改善。虽然摩托车手关于失去遏制停车场和免费停车,但他们最终默认的初始不愿意。

 

什么类型的政策具有台湾设置的两轮车,这些策略如何影响他们的使用?

台北开始实施摩托车特定的交通管理政策,如1984年。它开始建立两级左转规定。摩托车不允许直接转弯,而是在主要交叉点上建造了双左转。左转摩托车需要直接穿过一个涂漆的摩托车盒并等待下一个交通信号变成绿色。此外,两轮车在汽车前面有一个特定的等候区,因为它们可以从停止时加快加速。最后,在主要道路上有一些分离的摩托车车道,并且在某些车道中不允许两轮车。出于安全原因,两轮车不得在台湾的高速公路上驾驶,被认为是一种城市运输形式。

 

摩托车在台湾的运输未来吗?

公共交通目前有35%的模式份额,但目标是在台北大都市将这一目标增加到60%,尽管大多数其他台湾城市都有公共交通模式股价低于10%。目前摩托车被认为是作为最方便的运输方式,由于用户开始支付全部使用费用,因此随着用户的使用成本,我们希望更多的人在台北大都市开始乘坐公共交通工具区域。对于其他城市,我们预计摩托车将与公共交通工具和电动机相结合,电动摩托车将被引入低碳城市示范项目。在环境和整体社会良好的方面,公共交通需要处于台湾交通的最前沿。虽然两轮车比汽车更加令人满意,但对于任何类型的私人机动运输的高模式份额不是我们为台北设想的。然而,在其他台湾城市,我们正在看电动摩托车作为传统摩托车的低碳替代品。在台湾一夜之间期望高质量的公共交通并不现实,我们必须考虑其他选择。

 

为什么在考虑城市交通时考虑摩托车很重要?

重要的是要将摩托车视为正常的运输方式,而不是与汽车或非机动模式一起集中在一起,例如骑自行车和行走。它们具有独特的特性并在运输频谱中填充空隙。它们的脚印较小,而不是在物理和环境上的汽车,特别是当它们是电力的时。但这并不意味着他们不需要受到监管。

经济学在为什么人们使用摩托车的原因发挥着重要作用,而大多数摩托车所有者都不差,而是违背了流行的信念。摩托车用户不一定是弱势用户(即低收入),但这是对两轮车用户的常见感知。当使用摩托车的全部成本没有完全征在用户身上时,它使其成为个人成本效益的运输方式。

这种知识允许在管理摩托车中具有更大的灵活性,并允许在用户身上征收全部使用费用。虽然这可能在所有发展中国家都不是,但它在台湾显着影响了摩托车管理政策。

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