Avoiding环境灾难 through Sustainable Accessibility

“最大的大规模移动性尚未到来。” – John Sterman

昨天在我的 邮政可持续可达性,我包含了这个讲座的链接 约翰·斯特曼博士。讲座,麻省理工学院的一部分’s 交通系列研讨会,提供了对可访问性概念的概括,作为考虑运输系统设计的替代方法。

为了设计可持续和成功的无障碍系统,斯特别曼说,我们需要研究领域,包括技术创新;政策和商业惯例(即新的商业模式,政策,经济问题,目前根本不得定价的价格外部性);和人类行为(即充分考虑了人类行为的特质和非理性方面)。所有这一切都必须集成。

I’ve outlined Sterman’下面的点,如果你有机会, 观看完整的视频。
当前的运输模式=>环境灾难
  • 世界’2010年2月的人口为6.8亿人,每年增长7700万。
  • 此时,到2050年,世界人口将达到至少90亿日。发展中国家的大部分增长都是在发展中国家进行的。
  • 今天,大多数发展中国家的人都不’T可访问个人运输,超过10亿人无法获得机动运输。但是他们’re getting richer.
  • 全球国内生产总值持续增长,平均年增长率为3.5%。这次利率世界’S GDP将在20年内加倍,将较大32倍 自今天的一个世纪。从历史上看,随着人们越来越富裕,他们对旅行的需求上升。所以那里’对运输的巨大需求。 (印度’s 塔塔纳米,对于2,500美元来说,这是对此需求的早期回应的典范。)

含义:全球和当地

  • 运输使用世界三分之二’S石油和占世界较大和更大的份额’S总碳排放量。
  • 模拟 Climate Interactive show global CO2 CO的140 Gigatonnes上升至1402 每年等2050以当前汇率。这需要大大切割,以便在既定的情况下留下任何机会“危险的气候变化”2度Celsius的标志从工业前温度水平增加,以2009年成立为目标’s 哥本哈根雅阁。我们’re already 0.8 摄氏度高于当今预工业水平。甚至试图实现2度目标,那么,将需要运输基础设施的大规模变化。
  • 万一你’被全球变暖的论点劝告,斯特曼提醒我们减少美国’依赖石油是一个国家的必要条件:在美国,石油产量于1970年达到顶峰,美国人现在进口了三分之二的石油,这意味着每天借贷10亿美元的石油。石油依赖也意味着脆弱的供应中断,地缘政治不稳定和恐怖主义。和地面水平的空气污染大约是美国人 每年1200亿美元 并负责 每年20,000人死亡 在美国。

艰难的实验:2050年道路上有90亿人

  • 想象一下,如果是世界’2050年的90亿人绕过美国人现在的方式。这将在道路上平均27亿台机动车,每天消耗4.4亿桶油。今天世界总产量每天8200万桶;所以你是否相信我们’已经达到了峰值油,或者我们’在接下来的十年里,请达到它’我们目前的模型是可持续的。
  • “毫无疑问,目前的运输模式不缩放。它为N’要发生 - 因为每个人都希望像我们一样富裕,而且我们都希望比我们今天更富裕。“

新交通系统的解决方案:所有的可访问性

  • 绝对必要的效率提高和技术改进,但不能充分。
  • 我们需要将焦点转换为人们想要的东西, 使用最终使用/最低成本规划。在运输,人们不’t想要运输本身,而是进入–访问我们想要参与的商品,服务,人员和机会。我们需要找到最有效的方式来提供对所有人的访问。
  • 运输规划的目标应该是为促进和恢复环境而促进人类福利所需的商品,服务,人员和机会的可持续可行性。重点应该是可持续的可达性,而不是可持续的运输。
一个复杂的动态系统
  • 在设计新的交通系统,专注于可访问性,我们将处理一个复杂的动态系统,其中包含许多因素:移动性,能源,环境,安全,健康,技术,信息,基础设施,经济学,结算模式,城市化,社会结构,全球化,个人和政治行为。
  • 请记住,与复杂的动态系统, it’很难找到可持续改进的高杠杆点。政策很容易被击败“政策阻力”现象。复杂的系统也是互动,自我组织和自我创造的。规划需要整合上述所有领域。
更多的道路意味着更多的流量。照片由Newbie Atwater Village。

更多的道路意味着更多的流量。照片由Newbie Atwater Village。

示例1:拥堵和公共交通

  • 在美国大都市地区,每年平均浪费的个人浪费在通勤期间陷入困境。
  • 尽管如此,在美国,我们正在接近3万亿年度 VMT. (行驶的车里),75.5%的人上班的人这样做 独自驾驶汽车.
  • 尽管经济衰退巨大,但在此之前,这些数字并没有变化,油价很高。
  • 传统方法–传统的心理模型– is flawed: 旅行时间取决于交通量相对于高速公路的容量。
  • 随着旅行时间的增加,政治压力也可以减少拥堵。作为回应,人们建立更多道路以缓解容量问题–但拥堵没有’t go away!
  • 为什么?驾驶迅速变得更有吸引力。人们决定是否驾驶或不基于旅行时间,其他运输方式的可用性,成本等等。当您降低旅行时间时,人们将每天花更多的旅行。 (在他们被威慑旅行时间之前。)
  • 更多人放弃地铁通行证并开始开车。这增加了道路上的汽车数量,提升了旅行时间。所有这些都会迅速发生。
  • 这可以完全偏移– and more –高速公路容量的改进。 (看它已经发生了 在波士顿大挖掘)。
  • 当您降低旅行时间并构建更多道路时,您可以增加经济中心访问的地铁区域的大小。因此,外围地区的人口增长,因为可以在市中心访问新的地区。这进一步增加了地区的交通。 (这发生了在美国围绕美国的发生。)
  • 所以随着旅行时间上升,有更多的政治压力来减少拥堵,所以人们建造更多的道路,增加高速公路容量,使更多的区域可达,交通越来越多。
  • 反馈效果不’控制旅行时间–他们控制了地铁区域的大小:你得到蔓延。
  • 所以为什么不’人们使用其他选择?由于公共交通限制。随着旅行时间下降,驾驶的吸引力上升,降低了当地公共交通系统的收入,从而产生了大的赤字。公共交通系统需要削减网络的大小(放弃路线或裁员服务质量),这使得驾驶更具吸引力或筹集票价,这使得驾驶更具吸引力。
  • 因此,增加的道路容量不控制拥堵或旅行时间。使用高速公路容量的政策工具,旅行时间不是可控变量这只能控制减少多少森林,农场铺设了。

可以技术帮助吗?

  • 已经努力投入智能车辆公路系统(IVHS)技术:使用来自高速公路中的传感器的数据获取实时业务报告和最佳路线,这些数据将用于弗吉尼亚州的定价’s 新的热门车道,自主车辆等。这也没有’T做任何好处,因为这种技术的任何积极影响也会立即得到补偿。
  • 技术必须与社会,经济和政治解决方案相结合–我们需要提高驾驶的成本。
  • 提高驾驶费用的方法包括 定价的时间;收费,燃油税或里程税;和定价碳以覆盖来自燃烧化石燃料的许多外部性。这减少了驾驶的吸引力而不增加旅行时间。此类政策有成功的实验,包括  伦敦 ’s congestion pricing.
  • 但必须使用收入来促进公共交通选择或进行替代能源的研发。这在经济上有意义,因为公共交通是一个集体良好的市场失败。肯定会有市场失败,政府需要纠正它。
本田FCX透明度氢气动力燃料电池。摄影者

本田FCX透明度氢气动力燃料电池。照片由aleore。

实施例2:替代燃料车辆(AFV)

  • 显然,远离内燃机(冰)的过渡需要重要。
  • 三个国家试图部署替代燃料汽车:巴西(1979年第一次尝试),新西兰和阿根廷。
  • 这些国家有各种各样的政策来刺激AFVS的采用: 酒精动力车辆的免税;使酒精更便宜;与汽车制造商合同以提供可以在乙醇上运行的车辆;强制燃料站。
  • 该技术起初起飞,但随后崩溃:“Sizzle and fizzle.”
  • 内在问题:没有人会在那里购买’燃料基础设施,他们可以随时随地获取燃料–但除非他们来说,没有人会花费数十亿美元来创造这个基础设施’re sure there’S将成为一个市场。
  • 模拟:使用渐进式南部加州作为测试,如果这些车辆严重和积极地补贴,则仿真显示氢气燃料电池(HFCV)的市场增长,但补贴结束后立即崩溃。
  • 所以我们需要改变我们的方法。
正确的菜单图标