与中国运输需求管理的交通拥堵

基础设施激励在北京使用非机动运输。照片由Benoit Colin / Embarq / Flickr

中国在过去30年中经历了前所未有的城市化,导致迅速动员,全国城市地区七倍增加。根据住房部的说法 中国城市建设统计年鉴此外,2014年,1987年,中国建造的市区增长了7,438平方公里(2,872平方英里)至49,773平方公里(19,217平方英里),增加了570%。随着城市地区的巨大扩张,城市居民的平均旅行距离显着上升,引发了对车辆使用的更高需求。因此,私人汽车登记飙升,从2004年到2014年达到了超过20%的年增长率(见图1)。 2015年,私人车辆所有权达到了历史新高 12400万 汽车在中国和 单独北京560万.

图1:私人车辆所有权。图表:中国交通科学院

道路上的汽车率越来越大,促成了交通拥堵恶化,这对地方政府来说是一个很大的挑战。减轻拥堵,政府转向创造新的道路,激励计划和汽车分享。然而,他们很快就学会了建造新基础设施的步伐永远不会赶上车辆增长 - 新开发的道路 诱导更多车辆旅行需求。此外,虽然车辆注册 彩票政策 和车牌拍卖计划 旨在限制车辆所有权的增长,他们刺激现有所有者的愿望更频繁地使用他们的车辆。此外,互联网聘用的出租车公司,如优步和迪迪,分别为司机和乘客提供补贴和折扣,在路上带来更多的备用和未使用的汽车。为了找到对中国持续拥堵挑战的新解决方案,政府开始优先考虑移动人员,而不是移动个别车辆。

运输需求管理在世界论坛上占据中心阶段

为了减少对私人车辆的依赖,解决人民的需求,创造一个更有效的流动系统,中国运输专家,创新者和政府官员正在转向 运输需求管理 (TDM)。 TDM专注于通过改变人们的旅行行为来降低旅行需求,鼓励远离个人机动运输和解锁现有网络的额外容量。

由于TMD对可持续移动性未来的重要性,它是第三个焦点之一 世界大都市运输发展论坛(WMTD)。 10月24日至25日,超过500名参与者聚集在北京,讨论可持续运输发展的挑战和解决方案。北京市运输委员会(BMCT),北京运输机构(BTI)和WRI中国共同组织论坛,努力鼓励城市领导和运输专业人士解决城市移动性挑战。

WMTD论坛与北京建德张副市长的WRI侧面会面。从左到右:山姆亚当斯,建德张和霍尔格·德尔曼。照片作者Ying Wang / WRI中国可持续城市

在论坛期间,北京副市长 建德张 指出,拥堵总是在政府议程上排名第一运输问题。在回应中,来自世界各地的决策者和专业人士突出了TDM作为减轻交通拥堵的最有效的解决方案之一。 JORGE MACIAS.Wra墨西哥城市开发总监解释说,TDM并非旨在限制移动性,而没有流动性的TDM政策类似于锻炼而不饮食。 TDM不能降低机动运输的需求,特别是在城市地区,但它也可以更好地利用现有的运输设施。 TDM措施的激励为城市规划者提供了可持续解决方案,以恢复现有的公共空间以获得更有效的移动性。

在议程上施加TDM措施

在承认扩大道路网络不是最佳的减少拥堵方法后,中国政府将新目标设为1)通过优先排序公共交通开发和非机动运输系统来调整运输和旅行模式的结构; 2)加强更多经济激励,以管理旅行需求并限制私人车辆的使用。

WRI中国正在与之合作 北京市运输委员会运输部 促进一揽子首选TDM措施,与 拥堵费 作为核心政策,减轻交通拥堵和促进低碳和可持续移动性。交通部(MOT) 13TH. 城市公共交通的五年计划 开发是拥有拥堵费第一次被确定为缓解城市交通拥堵的关键措施。管理交通拥堵是一个系统的项目,取决于综合措施和协调的政府框架。政府的TDM目标旨在增强城市交通系统,拥堵较少,更有效的流动性。作为政策的长期效益,如车辆登记彩票,被调用为问题,北京政府是 考虑 引入更多的基于市场的机制,如拥堵费和差分停车费,以帮助满足政府的目标。

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