来自北京和上海的四节课展示了中国Welcome如何遏制汽车拥塞
北京TDM

虽然北京,中国在往年挣扎着采用强大的运输需求管理(TDM)策略,但该市现在正在寻求扩大其TDM政策,以打击不断发展的汽车所有权。照片由Alan Sheffield / Flickr。

一个世纪的上编Welcome发展使我们的Welcome污染,拥挤和寻求可持续解决方案。运输需求管理(TDM)策略可以通过将公共政策和私营部门的创新结合在私营车上反转过度依赖私人汽车来提供这些解决方案。这 超越汽车 TheCiteFix系列 - 独家 WRI见解 - 在巴西,中国,印度和墨西哥的全球TDM解决方案之旅,提供Welcome如何遏制汽车文化以使可持续运输现实的课程。

随着中国的GDP成长,道路上的汽车数量所以。从2008年到2010年,该国的车辆所有权几乎 加倍,从38辆车到每1000人的58辆,并设定为2030年达到269辆车。汽车所有权的这种增长不仅意味着汽车行业和基础设施投资将继续蓬勃发展,也意味着更多的空气污染,能源消耗和交通。崩溃。

然而与此同时,一些中国Welcome正在开始看出上以上的世界的错误。他们正在追求运输需求管理(TDM)策略,旨在减少私人车辆旅行,创造更安全,更宜居的Welcome。

北京和上海是中国TDM最早的采用者。他们不同的结果和接近其他Welcome如何使用TDM成功的揭示。

北京和上海:遏制汽车旅行的四节课

2004年,北京和上海都有关于 200万车辆。到2010年,北京的汽车所有权有 飙升 500万,而上海只增长 3.5万。所以发生了什么事?

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虽然北京是与纽约市相同数量的汽车之家,但上海有一个较小的个人车模式份额和较低的所有权。伟大中国的图表。

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虽然北京早期要求停车证明,但这种单一措施在遏制交通拥堵方面尚未充足。其他政策 - 就像上海’S牌照拍卖 - 随着时间的推移证明更有效。伟大中国的图表。

第1课:积极主动政策

上海是一个早期的提升者 许可拍卖,一种在新加坡开创的方法,其中居民竞标是收到有限数量的牌照之一。上海将政策置于1994年,在机动化真的拾取之前。北京,另一方面没有实施自己 车辆配额系统 直到2011年作为对已经扼杀街道的500万辆的反应反应。上海表明,快速行动并计算实施车辆所有权限制的正确时间非常重要。

第2课:定价既公平又有利可图。

上海的车辆配额通过拍卖分配,不仅减慢了车辆增长,而且还提高了过境扩张的收入。相比之下,北京通过了它认为更加公平的彩票系统,随机授予申请人的许可证。但是,由于系统不仅错过了机会,这已经被回复了 为公共交通筹集资金,还为赢得竞标者的黑市生成了兴奋剂,以利用他们的免费许可证。

第3课:快速修复不够。

在2011年转向车辆配额政策之前,北京采用了“停车验证”,该政策要求居民在购买汽车之前获得停车证。虽然这项政策已经过了 在东京成功,验证的高成本和缺乏执法意味着在中国易于来的假证。政策最终被遗弃了。其他中国Welcome有 类似的故事。这些监管政策似乎易于实施和可能产生快速获胜,但考虑到中国的机动挑战规模的效果有限。

第4课:整体措施是关键

TDM无法孤立。在北京和上海的两个人中,引入TDM政策与扩大和改进的过境服务同时出现,以便在驾驶不是有吸引力的选择时提供新的替代方案。进一步,互补措施,如投资公共交通,密集和 混合使用开发 在运输站周围,和 走路和骑自行车 改进,可以补充TDM并最大限度地提高其有效性。

TDM的势头是建设

尽管从汽车行业推动,但政治将建立在控制下驾驶。在北京和上海之外,深圳通过了一个 2014年的车辆配额系统 限制了在Welcome销售的新车。甚至 更多Welcome 现在 限制哪个车辆 可以根据牌照号码的一周中的某些日子旅行。并鉴于中国的自上而下的制度结构,实施创新和实验性的TDM策略可以更容易,更灵活,而不是其他国家。

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上海是中国第一个规范基于牌照的道路使用的Welcome之一。后来,北京和其他Welcome采用了车辆报价系统。伟大中国的图表。

并希望这些Welcome仍然看到汽车所有权的未繁殖增加的增加,最终将在控制下获得他们的汽车习惯。

例如,北京快速学习,现在正在开始新的道路。该市目前正在寻求扩展其TDM选项以包括 拥挤定价  and has proactively 从事公众 在政策制定和实施中。这座Welcome也在展示领导力 限制车辆购买 政府机构努力打击汽车所有权的文化偏好。

最重要的是,该市已经明白,可持续Welcome是人的一个地方,而不是汽车。这些课程可以为中国可持续的Welcome未来铺平道路。

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