从紧急到永久:3个转换超出大流行的骑自行车基础设施的步骤
并非所有的自行车道都是平等的。照片由Carlos Felipe Pardo / Flickr

当Covid-19大流行击中时,围绕公共交通的病毒传播的担忧LED许多人选择替代的行动选项 - 最有意义的是,骑自行车。骑自行车 越来越受欢迎 对于娱乐使用和通勤,趋势尤其明显 美国, 墨西哥 , 哥伦比亚 , 德国 法国 。在法国,德国和美国, 每周平均自行车乘客 从2019年分别为4%,7%和20%。

为了适应这些不断变化的行动模式,许多城市建立了新的自行车道。在拉丁美洲, 波哥大 创建了一个84公里的网络, 利马 添加了46公里, 布宜诺斯艾利斯 宣布60公里的计划 巴黎 增加了50公里。一 最近的研究 从3月到8月到2012年3月,世界各地的500个城市,各国和国家政府分析了1000多个与携带件相关的流动性行动记录了400多个街道空间重新分配散步和骑自行车。

街头空间调整响应Covid-19。资料来源:COMB和PARDO(2021)

但并非所有的自行车道都是平等的。弹出泳道并不总是具有安全功能 - 如安全速度,保护机动车交通和网络集成 - 长期需要。 Bogotá,利马,布宜诺斯艾利斯和巴黎的新承诺,只有布宜诺斯艾利斯的设计是永久性的,因为这个写作 - 只有17公里的17公里已经完成。

随着城市和国家在锁定和摆脱锁上,开发永久性的安全循环网络可以是一种有效的可持续的解决方案,可以是维持和不断增长的经济活动,同时抑制Covid-19感染。作为...的一部分 最近的虚拟培训 为了 愿景零挑战是一项支持拉丁美洲和加勒比地区的24个城市的倡议,全面实现视力零和 安全系统方法 为了道路安全,我们最近探讨了使弹出循环基础设施永久性的关键考虑因素。以下是将骑自行车基础设施转换为大流行之外的三个关键步骤。

1. 通过战术城市主义调整现有的道路空间

愿景零挑战参与者特别关注自行车车道如何适应其城市可用的有限公路空间。

愿景零挑战参与者最关心如何使用现有的道路空间。来源:WRI.

Anders Hartmann,Asplan Vivek的高级道路安全顾问,提供奥斯陆在调整现有基础架构方面的经验的见解。奥斯陆大多由狭窄的街道组成,哈特曼解释说,但是这座城市通过将一些双向街道转换为单向街道并通过缩小车道来制造交通更加安全,减少转向半径来强制驾驶员减速。奥斯陆的成功故事特别重要,因为它达到了 2019年零步行,骑自行车者和儿童道路死亡,一个大城市的第一个这样的里程碑。

弹出的自行车道是使用临时战术城市主义来重复公路空间并创建适应性和灵活的基础设施的基础设施的另一个例子。战术城市主义允许城市通过在调整设计之前通过监测使用,乘客,安全性和对城市的移动系统的影响来测试影响,使这些更改永久性。根据WRI的丰富经验“完整的街道“干预措施,这样的方法可以以低成本建立社区omwernships和买入,从而制定使永久变化更容易所需的支持和证据。

2. 减少速度和平静的交通

愿景的小组成员零点挑战培训表示,寻求实施永久自行车车道的城市必须考虑速度管理策略,以确保骑自行车者有效和安全的移动网络。速度低于每小时30公里 显着降低风险 骑自行车的人或行人死亡,从85%的50km / h达10%,30km / h。

许多城市已经搬迁以减少速度限制,特别是在汽车,骑自行车者和行人经常发生冲突的地区。 波哥大 现在已经减少了几年的速度。和在 布鲁塞尔 ,全市30 km / h速度限制在2021年代开始,以增加弱势道路用户的安全。在过去的一年中,许多其他欧洲城市还致力于将速度限制为30公里/小时,包括在内 西班牙和法国.

然而,单独的速度限制还不够。在美国。, 超速升起升起 在Covid-19锁定期间。物理交通镇定措施,如凸起的交叉口和交叉口,速度驼背和靠垫,更少的车道,交叉口的狭窄街道有助于实际限制车速。一旦适当的速度管理措施就到位,城市需要考虑适当的循环道设计,为每种道路类型和速度限制进行临时基础设施永久性。

车道设计事项。来源:WRI.

某些车道设计特征至关重要,可以提高安全性。这些包括在动脉道路上的单向自行车道的最小宽度为3米;在与相邻车辆交通和人行道相同的方向上的车道放置;和车道进入和退出,为减速,停止和拆卸提供安全的空间。一个13年 学习 分析来自12家主要美国城市的交通崩溃数据发现,分开,受保护的自行车道导致死亡人数减少44%,与未实施此类措施的城市相比,损伤减少了50%。

适当间隔的自行车道的例子。来源:WRI.

3. 将循环基础设施链接到长期目标

作为ITF的政策分析师在培训期间表示,“如果您正在建立将人们联系到地点的安全基础设施,则这应该是明确的。”

小组成员强调,在与长期发展计划的一致性方面实施时,安全的永久骑自行车基础设施可以在城市在科迪德时代的可持续,可进入和公平的流动中发挥至关重要的作用。在城市,特别是低收入区域的所有社区中的优质循环基础设施将激励低碳移动选择,并有助于提高局部空气质量,同时改善通道和增加的连接。

那么城市如何将骑自行车的基础设施与长期目标联系起来?荷兰骑自行车的生长提供了一个古典的例子,也是危机的一刻。在20世纪70年代的欧佩克石油危机期间,荷兰城市投入无车天,阻止私人车辆使用。作为骑自行车的流行,广泛实施永久性自行车网络,最终导致了 广泛的循环基础设施和突出的循环文化 那是今天存在的。政治意愿,伴随着社区参与和支持决策过程,证明了荷兰人在维持骑自行车作为长期城市发展的核心作用方面有效。

如今,一些城市领导人已经在科技后期可持续发展和发展计划中循环网络优先考虑。 9月份,巴黎市长安妮·赫达戈尔戈宣布,该市的50公里的弹出自行车道将在大流行后期永久性地制作。 Hidalgo还透露,巴黎之一的Rue de Rivoli街道是街道的途中 多车道自行车高速公路。 这些计划不仅解决了改变移动模式,而且它们与城市一致 气候和空气污染减少目标.

由于在实现任何基础架构发生变化时,在整合临时循环网络时,城市应允许继续演变。与当地社区有关,监测正在进行的自行车道变化的持续使用,进度和结果,以及对自行车道用户的问题和需求的快速回应都很重要。城市应旨在灵活地,他们拥有的空间,并同时实施速度管理策略,以便成功应用安全系统方法来进行道路安全。在这样做时,城市可以更加有弹性,并以更可持续和公平的方向移动城市流动模式。

Camilla Zanetti. 是WRI Ross Countent型城市的城市移动实习生。

Alejandro Schwedhelm. is 城市流动助理可持续城市的WRI Ross Center。

Claudia Adriazola-Steil 是可持续城市WRI Ross Centurity的城市流动和卫生和道路安全主任副主任。

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