从周边到中心:Welcome再分配工作吗?
D.C.的首都Bikeshare计划。照片通过Park View,D.C.

百分比程序如何,如D.C.'S Capital Bikeshare,确保车站有均匀的Welcome分配?照片通过Park View,D.C.

运输政治‘S Yonah Freemark最近一直在编写关于世界各地主要城市正在采用的营业型号的效率。他专注于这个问题 of redistribution.

Bikesharing Systems在城市开业,如 丹佛,有限公司; Minneappolis,Minn.。; London, England; 蒙特利尔,加拿大, 墨尔本,澳大利亚, 上海, 和 华盛顿特区.   波士顿,质量。纽约市, 和 布达佩斯,匈牙利 还规划,寻求资金或研究比克列斯什尔系统的潜力。 (对于更全面的清单转到 维基百科 或者看看这个 博客 基于D.C.)作为Bikeshare系统的流行度,因此后勤问题所以。站立的骑Welcome和储存Welcome的开放点已成为许多城市的问题。纽约时报 记录了巴塞罗那的发生’s bike program,叫 bicing., 在2008。

大多数Welcome计划帐户– at least in part –通过手动再循环Welcome的Welcome运动差异。

伦敦太多或太少了

尽管如此,有比度的城市在某些地区经历了太多或太少的Welcome。 Freemark说伦敦’S系统,巴克莱周期租用,不在特定的地区 由于通勤者的定向流动。工作中心和住宅区彼此隔离。根据Freemark的说法,“这可能会对Welcome分享进行紧张,以来,概念需要在每个站点需要相对均匀的Welcome拾取和掉落模式。”  Stations like King’S交叉和Waterloo站经历了多次额外Welcome的峰值使用量被用户删除。为了预测高效,系统也留下了用于用户可用的数十个额外的Welcome。这 来自BBC的视频 显示Welcome系统的工人只是主持“dumped bikes” at the King’s Cross station.

看着  real-time map system 伦敦的巴克莱周期租用,我们 最近写过,你可以看到一些车站没有Welcome,其他站是完全充实的。 (再次看“grid view”最容易看到Welcome的可用性。)对于另一个视图,Freemark亮点 距离车站的Welcome可用性可视化 in Oliver O’Brien’S空间分析博客, 超高图.

另一个问题:Welcome站密度

对于华盛顿,D.C.,Bikesharing系统 资本比克列什巴尔 已经到了几个星期。Welcome跨越市和阿灵顿县–114站和超过1,000名Welcome。有计划扩展它。以下是从运输政治的图像中显示,位于华盛顿州华盛顿州蒙特利尔和巴黎的一个平方英里地区的Welcome站放置的最大位居区。在第二行是三个城市的Welcome使用的最不密集的区域,其中包括东南部的Anacostia社区,蒙特利尔Parc Maisonneuve of Southeast D.C.,以及巴黎东部的蒙特勒。

Photo by 运输政治

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运输政治 sums up his findings:

图表展示华盛顿拟议的系统与蒙特利尔和巴黎的基本差异。在中心城市,法语城市大约是该区提出的Welcome站密度的三倍;在远离市中心的地区,差异更加明显。的确,这是 最低限度 巴黎或蒙特拉尔Welcome共享区的任何地方的站点高于 最大限度 为华盛顿促进的密度促进。

根据Freemark的说法,Welcome站的低密度是出于多种原因的问题:

  • 短邻居通勤变得更加困难,这减少了吸引偶尔车手的机会
  • 密度不足会增加车站耗尽Welcome运行或挖掘空间的可能性
  • 实时可用性

    D.C.已选择展开其站点,与Paris不同,几乎每个车站都在200米范围内。

    在D.C.使用它的次级咨询计划 Bikeshare可用性应用程序,在阳光明媚但寒冷的下午,透露,该站似乎是完整的(七到10辆Welcome)或大多是空的(两到以上。)哥伦比亚高地的邻居和U街的几个Welcome股站,Welcome非常低在阿灵顿,VA的水晶城地铁站附近的两个电台,以及在Anacostia的一个站(一个弗雷马克在上面的地图中亮相的区域。办公室,根据申请完全空了。仍然没有任何车站完全满是,即骑Welcome的不可接受。

    Downtown D.c.Welcome可用性2010年10月5日。您可以看到一些站点是空或靠近空的。照片通过rhys thom的我的手机。

    Downtown D.C.Welcome可用性2010年10月5日。一些车站是空的或靠近空的。通过iPhone屏幕截图的图像。

    克里斯·赫尔肯,Bikesharing项目经理 区交通部 (DDOT)说,签约公司由DDOT和Arlington County,AltaWelcome股份,负责安装,维护和再分配的Welcome,“马上发现系统无法运行自己。”

    公司’在6点半和午夜之间的时间,明确的合同国家明确地说,车站不能满满三个以上三个小时。显然,公司’目标是试图击败这一点。他们的卡车上有笔记本电脑,即实时地映射Welcome分布。

    复杂的通勤模式

    即使使用像伦敦那样的移动应用程序和在线数据,即使在停车或拾取Welcome时,一个完整或空的电台就留下了没有附近选项的骑手,这在D.C中尤其不方便。在那里Welcome间距更加展开。加上,很多人都不’T有方便检查其智能手机上的电台可用性。

    Freemark.’蒙特利尔和巴黎的分析表明“您要么必须在社区中放置很多电台,或者根本不为其服务。这是低站密度的中间地面,导致问题。”

    但我们也必须记住D.C.远小于巴黎和蒙特利尔。 D.C.’S的日间人口脉冲达到近百万— 172%的夜间人口。由C0NTRAST,巴黎市中心城市在城市限制范围内大约200万居民,大都市区约为1100万。在蒙特利尔适当的情况下,人口接近200万,大都市区附近四百万。

    Freemark. concludes that the cities most amenable to bike sharing are those in which urban districts are not separated by usage, but rather those that support integrated, mixed urban use.

    但是,D.C.官员比Freemark更乐观。露台’S Holben说他认为大多数地区’用户的用户将雇用通勤的Welcome,这意味着市中心的车站将是完整的,郊区空。尽管单向紧张,但他说,“我们必须重新分配– there’是为了成为运动我们的运动’天必然知道。”

    此外,所有这些Welcome共享方案都相对较新,并且假设早期采用者是通勤者的安全是安全的。随着Welcome分享计划的流行,游客,学生和其他休闲用户可能更均匀地重新分配Welcome。在巴黎的分销问题 丝绒 基本上是以山丘为中心的。在该计划的第一年期间,山顶上的社区和社区是空的,但是丝丝增加了一个 简单的行为修复: “将Welcome送回100座站在城市剩余时间以上的100多个站之一,您的帐户中加入了15分钟的免费骑行。” So far it’s been successful.

    它似乎还有更多关于通勤模式的数据,例如反向通勤的兴起,或特定社区的使用情况将受益于均方的次级节目和替代传输选项。最终,这些系统旨在使用户受益。霍尔肯说,“we’到目前为止,ve宽度。我们不’想要你放弃Welcome。”或者没有一个。所以他说,“you can call us.”

    Holben引用了一个通勤者,举办会议,以参加但没有空间为她的Welcome,所以资本比克列什巴尔存放她租用的Welcome,她在与她的会议完成时召开。显然它是’不是规范,但希望这些创新的系统将突出他们的扭结。

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