在美国,沟通不良和糟糕的选择瘟疫巴士快速运输
当BRT的关键元素之一被省略时,许多美国城市BRT系统注定到比目鱼。 erik weber的图像。

BRT系统在BRT的关键元素被省略时,BRT系统注定到美国城市中的比目鱼。 erik weber的图像。

巴士迅速过境(BRT)仍然是一个相对小说的公共交通模式,特别是在美国。而且由于BRT的定义是灵活的,这种形式的公共交通经常遭受误解,继续持续误导的循环,以便在公共交通骑手和个人车主之间遭受不佳的过境投资选择和失望。

本周早些时候,亚特兰大杂志涵盖了 开启新的BRT线路 在亚特兰大,乔治。虽然这个新的公共交通服务肯定是亚特兰大的一步(最多的一个 拥挤和依赖汽车的城市 在美国)中,系统在BRT的世界中并不意外。相反,由于几个原因,期刊中的媒体覆盖率很有趣。

随着AJC解释,路线 Q Express和Q Limited 沿着大都市区东侧的主要走廊奔跑,并在与亚特兰大的Marta Rail系统的西端连接。这些线在两个主要的交叉点和信号优先级中都具有队列跳跃的车道,允许公共汽车在红灯处领先于交通,并在它们通过交叉点之前保持绿灯。这些线条较少的停止,放置至少四分之三的英里,一个甚至一些轻轨系统没有管理的特征。

这篇文章继续:

[Q线是]不像BRT的黄金标准,渥太华和克利夫兰等航线,有自己的专用车道。这是因为黄金标准成本为黄金的重量建造,考虑到必须购买的土地和建造额外车道所需的建筑。

在那段短段中,BRT通信中的混淆以及美国媒体如何描绘这种形式的运输方式。

首先,善:作者承认绰号BRT包括不同的投资水平。常常,“美国BRT“失败了,因为城市已经过度炒作,并提供了福利 能够 来自BRT的关键特征。许多城市TOUT BRT作为铁路状但成本较低,但后来他们实际上并没有投资BRT的铁路样元素所需的资金。然后,当服务开始时,骑手往往留下思考:“It’s still just a bus!”

期刊宪法制品承认前面,亚特兰大的Q线不是BRT的最高水平。这种期望的脾气有助于防止在许多福利超卖的许多城市中促使过境倡导者的失望。 BRT基础设施的小额投资肯定赢了’T将全面BRT的所有好处提供给Rail,但它们的成本明显少。

然而,AJC没有直接强调的一个更重要的一点是BRT投资是可扩展的:最初的投资可以作为资金逐步建立,政治意愿或乘客需要产生更好的服务。

大多数BRT基础架构的好处是由于它可以组合和简化项目,降低成本的事实。亚特兰大向交叉点添加了跳跃的车道,因为已经在这些连接点进行了街景项目。其他城市会从中学习。

移动BRT与铁路辩论专注于扩大投资

越来越多的美国专注于BRT已经在加热器中融入了 “铁路与巴士”辩论 经常追捕彼此倡导者的途径,允许公共汽车快速交通 劫持预算老鹰队 谁关心提供优质的运输服务。

这场辩论几乎可以专注于周围的判决,无论是公共汽车是否可以像轨道一样舒适,他们是否刺激了相当于轨道,公共汽车是否携带一些耻辱而销售。如果涉及的变量,这些问题无法肯定地回答。

相反,我们应该专注于总线和铁路基础设施之间的客观差异。可能最重要的是总线系统的可扩展性。与公共汽车,城市可以随着亚特兰大的初始投资技术改进和最小的道路空间重新分配。一旦这些改进吸引了额外的乘客,您可以开始为进一步投资建立支持,也许是高峰时段限制的公共汽车车道,允许在其他时间混合流量。此后一段时间后,一个机构可能能够预算金钱来添加更好的停止,甚至站,到达时间显示,票证自动售货机等。最终,支持和乘客是可以证明在高容量公共汽车和遏制分离的车道上的大型投资,创造真正的高级总线快速运输。澳大利亚布里斯班去进一步走开,甚至甚至设计了其Busways 很容易兑换 未来轻轨。

通过铁路系统,这种增量投资更加困难,如果不是不可能的话。您无法在街道上放入Rails,而无需安装开销屏蔽基础架构。除非一个城市已经有过剩的铁路车,否则必须同时购买这些。安装轨道通常需要全深度重建右路。长话短说,有很多重大投资,其中大部分必须同时制作。当然,在许多城市对运输服务有很大的浮雕需求,这些大型投资可能值得。但是,在较多的情况下,城市只有边际额外需求’T Merit巨额一次性投资。

通过BRT回收道路空间

太多的美国城市仍然错过了道路空间优先事项的观点。在她在期刊宪法文章中写的一段,Hart女士表示,高级BRT系统成本高昂,因为“必须购买土地”和城市必须“创造另一条车道”。高级BRT可以是轨道的廉价替代品,因为它 没有 要求新车。而在谎言中的问题:因为大多数美国城市缺乏政治将权力重新分配汽车的道路空间,他们都被留下了 新空间 对于过境,突然成本飙升。毕竟,由于新的路线,“黄金标准”BRT并不昂贵。 (克利夫兰的健康系列,文章称为高级BRT,使用现有的道路空间。)这是昂贵的,因为城市愿意立即投入大量基础设施,这导致真正高质量的运输。

从私人车辆带走一条车道并将其分配给运输车辆在政治上挑战,而不仅仅是在美国。在英国, 政府最近被删除了 伦敦的M4高速公路上专用的公交车道,打开它恢复所有交通。政府向驾驶者投标,他们抱怨他们坐在交通中,而在大多数空的车道上的公共汽车上缩放。人类过境的Jarret Walker lement. :

是的,从你停车的单人车轮后面,一个充分运行的公交车道大部分时间都在空虚。但在高需求时代,公交车道容易移动的人比交通车道更多。问题是:平等的所有用户都在吗?如果是这样,它应该是一个无意识的人,以便更有效地使用有限的容量的人提供更快的旅行时间。

一个交通车道可以容纳大约60辆公共汽车或每小时1,800辆汽车。假设每辆公共汽车60名乘客 1.59的汽车平均占用率 乘客,公共汽车车道可以每小时携带3,600名乘客,而混合的交通车道只会达到约2,900人。如果您添加了具有110名乘客的容量的铰接式总线,则公交车道的容量甚至更高。

如果这些效率aren’T完全沟通,将是不可能为远离私人车辆的道路车道的政策制定者,甚至更加努力地证明对司机的改变。新的方式确实昂贵,留下了许多城市,以在混合交通中实施他们的BRT系统,以往往承诺的顾客的最终失望“rail-like” priority.

快速巴士服务仍然存在沟通问题。它’自20世纪70年代以来一直存在,我们开始准确地描绘这些系统的成本和益处。这些问题的范围从误解,BRT需要新的路线,到适应更小,增量投资的小小的排气益处,以及误解BRT的误解将自动运行“train on tires.”更深入的报告将有助于缓解此问题。即使是亚特兰大杂志宪法制品,尽管问题略有误解了这个问题,但将通过城市和过境机构更好地沟通。

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