拉合尔的道路无处可去
拉合尔的Welcome道路

像许多巴基斯坦Welcome一样,拉合尔正在努力争取以汽车为中心的发展趋势,这导致了剧烈的交通拥堵和空气污染。照片由Luke X. Martin / Flickr。

拉合尔,巴基斯坦正在走向Welcome高速公路的未来,地下通道和飞行物的危险道路,最终将窒息Welcome。通过优先考虑以上弦的基础设施通过 新发展合同,这座Welcome正在制作交通拥堵,空气污染和道路安全 - 已经 主要挑战-更差。

基础设施项目是经济发展的重要触发器。然而,重要的是质疑拉合尔是否真的需要更有价值的Welcome土地致力于汽车。在一个Welcome 40% 总旅行的徒步行程 8% 通过私家车,基础设施支出是否真正优先考虑车主?增加道路产能不是解决交通拥堵的可持续解决方案。事实上,它 增加了更多的要求 对于车辆旅行,最终导致更多拥堵和排放。逻辑很简单:拉合尔的道路上的更多车道将增加旅行需求,导致额外的汽车购买,并导致交通拥堵。

从拉合尔和超越的过去学习

虽然全球许多Welcome都试图通过增加汽车的公路空间来缓解交通拥堵,但大多数人现在正在探索减轻汽车依赖造成的经济和环境损害的方法。在许多Welcome 纽约市 在20世纪60年代和 旧金山 在20世纪50年代后期 - 社区LED运动能够动员公众,以防止邻里毁灭和Welcome公路发展。在其他Welcome,就像首尔和波哥大Welcome高速公路一样 撕裂 几十年后的巨大费用。课程很清楚:我们需要避免过去的错误,并投资于今天的正确类型的基础设施。

稀疏的行人基础设施 今天拉合尔存在的是无效的。规划者认为行人桥梁对徒步旅行的人的需求进行了合理的反应。然而,这些行人桥梁经常证明对大多数行人和通勤者无法访问和不方便。这些桥梁鼓励了杰展,为行人产生了额外的安全问题,并为经过下面的汽车创造了危险,这通常必须转向避免击中杰沃克斯。缺乏理解反映了Welcome的Welcome规划人员难以置信,并揭示了基础设施规划中的强大偏见。无论是故意还是没有,似乎拉合尔目前正在计划为汽车,而不是人。

股权需要是一个优先事项

运输基础设施项目应始终公平地为Welcome居民服务,特别是当项目由公共资金资助时。有利于富人的项目是一种极端的回归支出形式,而且 - 当与回归税法相结合时,有效地将资源从穷人中重新分配给富人。

即使是柯萨尼Welcome的运输基础设施也表明,地方政府在主要集中在建设道路上,解决了一些汽车所有者的移动需求,同时忽视了许多低收入居民的需求。拉合尔和伊斯兰堡的地铁总线项目是朝着正确方向的一步,但他们只划伤了表面。拉合尔,人口 超过1000万,有一个单行的快速运输( BRT. ) 走廊 伸展27公里,艾哈迈达巴德,一个不到一半的拉合尔人口,有 十二个走廊超过85公里 并计划开发五个新走廊。

恩尼克斯是哥伦比亚波哥大的前市长,这是一个以更公平和高效的方式使用道路空间的倡导者。他甚至是欢呼的BRT巴士缩小过去陷入交通的汽车 “工作中的民主。” 但是,如果拉合尔的公路空间没有公平地满足公共交通用户的需求,那么骑自行车的人都对骑自行车的人来说甚至占据了 5% 根据Welcome的Welcome运输大师计划进行旅行。几乎骑自行车和行人结合了 45% 在拉合尔的所有旅行中,但在运输基础设施和投资方面,他们旁边没有什么。

现在改变的机会

现在的时间是减少未经检查的郊区化和Welcome蔓延的增长。通过对当前分区和土地利用模式进行全面审查,Welcome领导人可以妥善规划密集, 混合使用 发展 - 减少通勤距离和整体旅行需求的有效策略。

创建全面的公共交通网络需要时间。但在短期内,通过提供饲养线总线,更多公园和乘坐设施,并集成正确的行人和自行车基础设施,这并不难提升布尔特站周围的连接。此外,Welcome领导应考虑 拥挤定价 和停车费管理Welcome交通拥堵,并支付汽车依赖的真正经济和社会成本。像这样的小型干预措施可以在保护弱势群体中进行很长的路要走,鼓励非机动运输,减少交通拥堵,使Welcome更加充满活力。

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