朝着无车的城市:在波哥大公园的不可剥夺权利
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汽车公园在哥伦比亚非法’S首都波哥大。照片由Carlos Felipe Pardo / Flickr

朝着无汽车城市,“WRI Ross Courtine为可持续城市移动团队的博客系列,探讨了运输需求管理(TDM)策略的挑战和机遇。 TDM专注于通过结合公共政策和私营部门解决方案来降低对私人车辆的需求。它是全面可持续运输规划的重要组成部分,以补充公共交通,步行和骑自行车。

特定的TDM战略,停车政策是管理城市旅行需求的关键。该博客探讨了波哥大,哥伦比亚的当前停车挑战以及它们如何适应扩大批准的大规模交通和改善城市的移动基础设施。 通过不同的镜头 纽约市,bogot.一个, 斯德哥尔摩和伦敦,该系列审查了城市需要克服的社会和政治障碍,以成功实施TDM战略。博客系列还讨论了TDM的未来趋势及其影响,特别是在发展中国家。  

尽管哥伦比亚的汽车所有权增长,但只有14.8%的居民实际上拥有他们的汽车。这个 速度 与其他国家相比特别低:智利中23%,巴西24.9%,墨西哥的27.5%,美国79.7%。虽然一小部分人口拥有汽车,但停放的汽车占据了哥伦比亚的街道:在人行道上,尽管“禁止停车”标志,但是在人行道上,阻止自行车车道和许多街道。每一个,然后我冒险提醒他们错误停放的汽车的司机,只能获得强烈的负面反应。我厌倦了拍照并发布它们 社交媒体 因为没有任何改变。在波哥大的稀缺警察试图控制非法停车场,但军官在很大程度上是不成功的。然而,最近, 歌手穿着交通锥 有加强控制,说服司机在合法地停车 一些成功。

停车挑战被突出显示为全球问题 经济学家, 这表明消除了免费(或低成本)停车是减少拥堵,污染和城市蔓延的有效途径。他们表明,洛杉矶,伦敦和东京的街道之间最大的单一区别是停车场。尽管 洛杉矶 促销停车, 伦敦 有一些法规和 东京 完全禁止街边停车。几十年来,日本当局要求停车空间所有权证明是获得新车许可证的必要条件。

我们可以做些什么来解决停车问题?试图通过增加停车意味着寻找汽车的空间来解决这一挑战。这需要商业,办公室和家庭致力于更多的停车位。此选项在许多城市中呼吁和实施,但结果将从解决方案中进一步推动该市。大块地块的土地被用于办公室,公园和商店周围的停车场,使得越来越难以使用自行车和自行车的目的地,以及促进公共交通工具的环境。这造成了巨大的责任,一个被融合在一起的城市 免费停车的高成本.

由于供应方面的方法很大程度上是无效的,甚至有害,我提出了这种替代,三管齐下的战略:1)消除停车最小值,每个建筑物应具有给定的最小停车位数量的要求,并建立停车位限制在公共交通空房的区域(已经到位) 伦敦, 圣保罗麦德林); 2)消除价格上限,或限制停车费,街边停车场和3)船长在城市拥有的公共场所停车场,包括使用可变停车费(如 旧金山莫斯科)。

停车最低限制使房地产更昂贵,促进电动化。因此,消除停车最小值的分区法规对降低成本和促进公共交通的使用作用了很大差异。由于没有最低停车要求, 碎片是伦敦最高的建筑(有87层),只有48个停车位。在波哥大,分区代码需要停车最少, BDBacatá.最高的建筑(带67层),拥有433私营和334个公共停车位。好消息是 波哥大 开始考虑消除停车最少。

“善意的”价格上限在街边停车场也导致推广过多的汽车使用,并具有减少停车场可用性的意外后果。价格上限已成为威慑陆地业主,奉献到停车场的空间。如果价格上限设定为低速,则汽车将利用便宜的长期停车,导致业主收入损失,最终封闭了这一款项。自2003年的价格上限以来,在波哥大观察到这一点:该市有更多的汽车,但街边停车的可用性下降,到停车场是一个“濒危物种,“迫使Hardcore汽车用户非法停车。

除了消除停车最低限度和街边停车场的价格上限,城市应努力充分管理街边停车场。出版物 Giz,由Paul Baster撰写,为此主题提供指导。如果在街头停车处免费或以相对较低的成本非正式管理,我们将继续在人行道上看到汽车,自行车车道和其他禁区。但是,如果在街边停车处收取的城市,停车将受到监管。街边停车的收入可用于执法和改善公共空间和公共交通服务质量。营收估计博格多拉可以从街边停车处收集到US $每年5000万。尽管 自1935年以来,停车场已经存在,波哥大没有跳过火车,因此巨大的金融机会失踪。然而, 正在进行调整路上停车的计划.

管理停车是有效高效的城市移动性的关键组成部分。如果波哥大想要提高当前停车挑战,这座城市必须拆除当前停车条例。

这最初是用西班牙语发表的 el tiempothecityfix.México

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