道路建设和拆迁的全球趋势

英国'S A3隧道每英里耗资4.02亿美元,使其成为英国的最昂贵的项目。照片由Tom O'Donoghue

我们最近写了关于 格拉斯哥的争议和昂贵的道路扩张 - 隆起的六车道高速公路,以完成格拉斯哥的高速公路环,每英里价格超过2亿美元。但尽管价格标签了,但这条路只是英国的第二个最昂贵的项目。本月U.K.将见证1.2英里的隧道项目, A3,在英格兰东南部的县城。项目的估计成本:每英里402 000美元。

一旦完成,昂贵但短的隧道道将成为英国最长的历史,虽然大多数人阅读这些项目的价格可能仍处于贴纸休克,但土木工程师制度副总裁Geoff French没有发现它惊讶于。他说:“当你在天空中或在地上倒下时,有一个巨大的成本惩罚,”他说。

根据运输苏格兰,新的三车道高速公路平均成本为每英里4700万美元。根据这些计算,萨里的1.2英里隧道将是新高速公路的平均成本的10倍。部分原因的高成本,至少在格拉斯哥的M74延期的情况下,是建设项目需要义务购买财产。随着规划咨询和公开询问的成本,成本上升 - 这是一个高架的道路。 “地下道路的成本甚至超过了一个高架的两倍,” BBC. reports.

走在地下

成本越高就是有道理的。除了实际建设的困难之外,地下项目必须处理地质。据此,岩石的存在被记录为地下空间开发的理想机会,据 澳大利亚隧道社会。挖掘土壤甚至更好。然而,在施工过程中运行到花岗岩可能会耗时,更昂贵,因为它更难以爆炸和挖掘。

除了地质障碍物外,隧道建设项目必须考虑挖掘的土壤和岩石:如何处理它,摆脱它以及如何将它带走。需要考虑的另一个因素是支持挖掘隧道。负责挖掘隧道的机器远小于隧道本身。一旦机器在路径上更深,必须用预制圆形段支持挖掘隧道,以避免地球的崩溃。所有这些细节都加剧了隧道项目的价格。

“但有时候没有替代方案进入地下,”BBC报道。 “[A3隧道]通过在后头公共场地下挖掘高达195英尺(60米),允许道路扩展到四个车道。”根据Rob Fairbanks,杰出自然美容领域的主任,“在表面上建造双车道将导致造成很大的损害,”也许是因为表面具有显着的景观价值。

伦敦大学学院规划教授Peter Hall先生解释说,这些项目的支出将是未来罕见的事件。 “实际上,可能永远不会重复像M74延伸和A3隧道这样的道路项目,”  the BBC reports. “如今,大多数城市议会认购了城市高速公路骨折社区而不是援助经济发展的观点。”

拆迁在西雅图工作'SALASKAN VIADUCT于2011年2月开始,从维护成本中缓解了城市。照片由悬崖。

击倒高速公路

在美国,城市正在拆除高速公路以避免维护和更换。就在这三月, 美国国家公共电台 在高速公路删除的故事中突出了欧洲昂贵的新道路的矛盾趋势。高速公路内置的’50s and ’60s正在恶化到它们不再安全使用的条件,因此城市正在选择拆除它们而不是修复它们。 “密尔沃基拆除了30万美元的高速公路刺激,” according to NPR. “官员估计它在5000万美元至8000万美元之间的成本可以解决这个巷道。“

金钱是这种决定的一个大动力,它绝不是本地化问题。西雅图’SalAstan的高架桥,随着年的磨损和2001年地震的损害,是 拆毁 2011年2月,为该地区的地下隧道制作了方法。但金钱不是唯一的动力。波特兰的四车道高速公路,港口驱动,被关闭了’70s in a 美化 威拉姆特河西岸的努力。该空间现已被绿道占据,目前波特兰市中心的当前成功主要是拆迁港口的拆迁。

旧金山经历了类似的转型 Embarcadero高速公路。据A.据此称,虽然高速公路的实际拆迁直到1989年地震的损坏,但这条道路被认为是“城市最糟糕的规划错误”,并“谴责为一只眼睛”,据A 纽约时报 文章 from 1990.

今天,少数美国城市正在加入运动。 新天堂例如,一直在争论是否将一英里高速公路走廊转换为城市街道的网络。奥德曼委员会于2010年12月决定 接受联邦补助金并追求拆迁.

但也许这一趋势还没有消失。与格拉斯哥的M74或Surrey A3类似,波士顿完成了20亿美元,3.35英里的隧道项目,可重新路由城市的主要公路。 6月初,我们 报道 在2004年至2008年期间智能增长的新研究,在2004年至2008年期间,各国每年花费3.9亿美元,以便为他们的道路和高速公路进行维修和扩张项目。

出于同样的原因,“任何遵循基础设施维护的人都可以告诉你这个国家没有这样做’在维护道路时的工作,”正如Blogger James Sinclair为 停止和移动,说我们面临着潜在的未来“crumbling” highways and “structurally unsound”立交桥。看起来我们有很长的路要走。

在美国之外,城市获得了撕毁不必要的混凝土的国际认可。最近的一个高调的例子是首尔,城市规划者帮助了 恢复Cheonggyecheon河 通过去除三英里的高速公路,这有助于减少空气污染,减少空气温度。

根据Patrick Condon的说法,温哥华荣获其缺乏高速公路。照片由Evan Leeson。

宜居城市没有高速公路

今年年初,温哥华被命名为 世界上最宜居的城市 连续第五次。温哥华通过经济学主义情报部门进行,在稳定,医疗保健,文化,环境,教育和基础设施方面获得了高分 - 或缺乏。据不列颠哥伦比亚省大学宜居寓言的访问教授帕特里克坦康(Patrick Condon)的说法,温哥华着名冠军背后的主要原因是这座城市的“20世纪70年代的决心”和80年代,以抵抗高速公路的诱惑,以容易回答交通问题。 “

温哥华当地议会而不是高速公路建立高速公路,而是为这座城市增长起草了一个长期计划。 “该计划的核心是公共交通工具的投资,骑自行车和行人措施 - 不是高速公路,”解释说 年龄。 “理论是拥堵,避免它的愿望,会将通勤者推向替代方案:更接近他们的工作并使用火车和巴士系统。”没有高速公路,没办法跑到郊区。

有趣的是,布朗大学的一项研究发现,一个城市的人口可以减少 18% 因为大楼的大楼。在接受采访中 Planetizen.,Nathaniel Baum-snow,学习背后的经济学家解释了推理:

“如果郊区A构建高速公路以连接到郊区B,那将影响通勤的分布不仅在这些郊区之间的分布,而且是整个地区的通勤。因此,将有这些外部性,郊区C的某人有更快的方式来开始工作,因此他们将开始使用它并填补这一新的高速公路。嘿,一家商业街市可能会说,嘿,有这个新的基础设施,让我们去那里找到,我可以拥有更多的空间来使用。因此,任何时候区域的一部分改变了一些东西,它会影响整个大都市地区的人口和就业。所以我认为参与区域一级很重要。“

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