北京的停车场:视线有什么结束吗?
北京交通拥堵

最佳解决方案。照片由Leo Fung。

纪念的时间是多少 胡同 - 北京的典型狭窄的小巷,日期回到清代 - 和 丹威 - 从1979年979年的ERA中有组织的工作和住房综合体,共同?除了任何被现代建筑物所取代的事实之外,他们的主要相似之处之一是他们旨在为行人提供服务,而不是汽车。然而,随着北京的机动车所有权率升级,甚至 胡同丹威 居民正在选择汽车。由于人口稠密的中心城市,一个拥有超过23,000人每平方公里的地区,本质上具有巨大的汽车使用和巨大的停车场,持续的电动化加剧了北京可持续城市流动的挑战。

10月下旬,北京市运输委员会宣布解决了不断增长的停车需求:在来年增加超过13,000人的停车位数。虽然停车短缺肯定在北京升级,但政府的唯一强调适应增加的私人机动化可能不是最佳的解决方案。

北京停车短缺由快速机动化驱动

作为中国的首都,北京拥有令人难以置信的人口和私人机动车辆。该市的汽车总额拥有540万达到540万,其中北京首先在所有中国城市中排名第一。城市核心,包括 西城东城 地区,每1000人的310辆汽车车辆的车程最高 - 大约60辆车辆比城市的平均水平更多。复合这一点 密集型电动化 是稀缺的土地资源。根据北京的12TH. 五年计划(2011-2015),新房地产项目严禁在第三环路上,一个48公里(29.8英里)的公路,环绕城市中心。

尽管有这种速度迅速,但很长期以来一直被忽视了适当的停车质规定。该市首次在1994年建立的最低停车要求仍然生效。即使北京目前的汽车所有权约为每十家家庭大约七辆汽车,最低授权至少三个住宅停车位至少提供三个住宅停车位。在规定不良之上,增加了更多的停车位通常意味着由于土地价格上涨而导致的租金价格较高。

随着供需扩大之间的差距,停车问题溢出越来越突出。停车侵占自行车道,人行道,公共汽车车道和消防段落。它还堵塞了街道,对交通安全和空气污染构成威胁,以及在停车位诱导纠纷。

停车在北京

在北京,停车往往侵占人行道,军队在街上行走。照片由Lulu xue。

政府回应的详细信息

面对这些挑战,市政府的解决方案是在2014年将13,000至17,000名新的停车位“挤压”13,000至17,000名新的停车位。政府的计划包括以下措施:

  • 垂直:鼓励旧城内的多层停车结构
  • 走出去:在停车有限的地区立即建立新的停车场
  • 走上地下:建造地下停车场
  • 共用停车位:依靠与办公室和住宅用途融合的地区的共用停车场,因为这两种用途通常有不同的使用时间
  • 时间限制路边停车:允许住宅路边停车与时间限制
  • 删除非法停车位和加强执法

此外,该市的规划局也在考虑从1:0.3到1:1提高最低停车要求。如果为所有新的开发制定了新比率,则每个住宅单元都将配备一个停车位。

挥之不去的问题

虽然已经跳到了关于上述政府对北京停车困境的有效性的结论,但数字嘎吱嘎吱的是一些有趣的轶事证据:

  • 汽车所有权的增加仍将超越停车供应。尽管存在 汽车所有权限制,2012年北京机动车数量增长了0.2百万,大幅超过计划0.01百万个停车位。随着汽车所有权赶上,新的停车位将迅速填满。
  • 它不是技术,而是在停车管理方面很重要的价格。表面住宅停车价格以低价监管 - 每月不超过120元(19.70美元) - 而私营的结构停车通常以更高的成本。如果没有获得公众的停车价格,就无法实现所提出的垂直,外部和地下批次的停车结构的有效利用。由于表面停车的成本低,因此,这些结构化停车选择已经在北京进行了以前在北京进行了经过速度的价格,但由于表面停车的成本低。
  • 添加停车位可能以休闲公共空间的成本,以及行人和骑自行车者的权利。北京已经看到了停车处的公路空间,这些停车位破坏了人行道和自行车道。政府的新措施对行人和骑自行车的人的权利如何受到保护。

停车短缺对北京并非独一无二的 - 一系列中国城市面临着类似的问题,他们的市政府的反应几乎完全相同。包括停车冻结,更高的表面停车费和验证的替代措施包括东京和香港等策略,当时他们面临相同的困境。虽然北京的背景不同,但它仍然可以从这些其他主要亚洲城市那里汲取灵感。然而,迈出第一步将需要改变心态:适应汽车增长和使用不再适用于茂密的中国城市。

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