在印度设计更安全的城市:减少速度和保护行人

在主要城市–如班加罗尔,印度–行人,骑自行车的人和个人车辆经常分享空间,使Welcome安全设计更为关键。 (照片:Jchessma / Flickr)

去年,超过140,000人在我们的Welcome上失去了生命,让印度在世界上拥有最多的Welcome事故受害者的可疑区分。由于我国继续指数行动,但这个问题只会成长 - 除非我们对我们的Welcome安全方法进行紧急和深远的变化。

骑自行车的人和行人最有风险

任何Welcome安全战略都不会忽视考虑最脆弱的Welcome用户群体的移动和安全,这是行人,骑自行车者和摩托车手。在印度大多数主要城市,这些群体占所有Welcome死亡的75%以上;行人通常会计超过一半的数字。然而,我们的大部分Welcome安全策略都是以上的汽车。很少关注弱势Welcome使用者的移动需求,因为他们试图通过快速移动的交通来谈判他们的风险。

将可持续的原则纳入我们的运输和发展政策将对我国Welcome安全情景产生重大影响。像瑞典的愿景零政策一样,城市需要专注于脆弱的Welcome用户的安全,如行人和​​骑自行车者。如果Welcome旨在为最脆弱的用户安全,那么它将安全。

控制速度,减少事故

Welcome事故中最关键的因素是速度。速度增加了崩溃的可能性,以及发生时的严重程度。交通平静措施,即设计为自动控制过度超速,对Welcome安全的影响远远大于任何其他措施。事实上,控制速度最有效的方法是通过Welcome设计。在共同的公路空间的背景下,交通平静措施将对汽车用户的崩溃和死亡率较少,而是对于行人和其他Welcome使用者也是如此。

瑞典 vision零 设计的城市Welcome决定了速度选择。他们在整个国家/地区设置了三个,只有三个标准化的速度区,30公里,50公里,70公里。基于适合本地背景的内容,然后基于整个Welcome层次结构中的给定Welcome功能,首先确定速度限制。不仅仅改变了Welcome设计而不是仅仅依靠速度限制规定,以诱导驾驶者以设计速度驱动,使得驾驶者几乎自动意识到规定的速度,而无需查找速度限制标志。

印度Welcome安全问题

在印度,鉴于交通符合规范差,预计速度限制规定是不现实的。印度的Welcome设计遵循过时的公路标准,在许多情况下,在几十年来上没有更新。慷慨的车道宽度,宽阔的Welcome曲率,不间断的中间的中间和分离的交叉口,允许以非常高的速度驱动车辆。它是毫无意义的,以获得更高的速度,然后强制执行较低的速度限制。这既浪费钱,也是安全问题的重要贡献者。

例如,一个8车道高速公路孟买的Bandra-Worli海环,专为超过100公里的速度而设计。但是,为了减少事故的数量,孟买警察已经强制了50公里的速度限制,并安装了隆隆声,以减慢车辆。大海链接最初是为50公里的速度限制而设计的,它会保存大量资源。

通过设计建造印度城市更安全

设计功能可以减少速度?主要是减少车道的数量和宽度,在交叉口提供更严格的角落路径,并介绍频繁的中位数,行人交叉口和速度驼峰。拼蛋白可以插入与不同形式的运输方式的城市的高密度区域。乳蛋白是人为特征,在Welcome上产生额外的转弯,以缓慢交通安全。对于非机动运输用户的隔离车道,如人行道和循环通道,也应作为更大的连续网络的一部分建立。

与普遍的信念相反,这些措施不会加剧交通拥堵,而是通过确保一致的旅行速度,平滑的交通流量,防止交叉口的交通积聚来帮助缓解拥堵。事实上,为较低速度的设计Welcome增加了Welcome容量,随着移动车辆的速度需要更快地需要更多的Welcome长度,以便在车辆之间保持足够的前进。在一份新报告中, 城市按设计更安全,WRI Ross Courtents为可持续城市提供了一个指南,包括超过30个对城市规划师和政策制定者的特定城市设计建议,并强调建筑和改造城市环境,以减少对各个车辆旅行的需求,以及降低在哪里的车辆速度汽车,行人和骑自行车的人混合。本指南将帮助当局使正确的设计选择来减少死亡,提高生活质量,使城市充满活力和繁荣。

本文最初出现在  wri-india.org。

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