对于无汽车Welcome:为什么纽约拥堵收费失败
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交通拥堵瘟疫纽约市’S时代广场。照片作者JaviSánchezdeaviña/ Flickr

朝着无汽车Welcome,“WRI Ross Courtine为可持续Welcome移动团队的博客系列,探讨了运输需求管理(TDM)策略的挑战和机遇。 TDM专注于通过结合公共政策和私营部门解决方案来降低对私人车辆的需求。它是全面可持续运输规划的重要组成部分,以补充公共交通,步行和骑自行车。

通过纽约市的不同镜头, Bogot. á,斯德哥尔摩和伦敦,该系列审查了Welcome需要克服的社会和政治障碍,以成功实施TDM战略。博客系列还讨论了TDM的未来趋势及其影响,特别是在发展中国家。

2016年,纽约市有 第三次交通 世界拥挤。纽约人平均花了89小时坐在交通中,而且由于车辆交通增加,汽车速度越来越多。从2010年到2015年,曼哈顿中城区的平均交通速度下降  20% 达到5.21英里/小时。效率低下和拥堵正在使纽约市未来的经济增长和竞争力面临风险。目前,据估计,交通拥堵成本为该地区 130亿美元 每年,这个数字预计会增长。

为了打击个人汽车,纽约市决定采取拥堵充电,是一个知名的策略 TDM. ,车辆在高峰时段收取费用进入曼哈顿。Welcome官员认为它是解决其拥堵挑战的可行选择。

拥堵收费提案

2007年,纽约迈克尔彭博的前市长介绍了作为他的一部分的拥堵机构立法 Planyc可持续发展计划。在彭博的提案被引入纽约州立法机关后,委员会探讨了不同的实施方法。委员会最终决定向所有在曼哈顿旅行的汽车每日收取8美元的费用,凌晨6点至下午6点。在工作日。收集各种Welcome桥梁和隧道的收费将抵消收费,以确保每天没有驾驶员将超过8美元。提案指出,收费的收益将用于改善流动性基础设施。由于其承诺加强Welcome基础设施,大多数居民都支持该计划。在一个 2008年民意调查 ,59%的居民投票赞成,38%相反。

获得批准的障碍

不像   其他Welcome 这已经实施了拥堵费用,纽约需要从三个立法机构获得批准:纽约市议会,纽约州立法机构(参议院和大会)和纽约州长。

市议会支持30-20票的销售收费。虽然参议院有望批准该计划,但大会并不支持,从而阻止投票并允许短窗口收购联邦资助以关闭。没有资金,账单已经死亡,并与之充电计划。

称重费和拥堵

大多数大会的反对派源于代表Welcome(Queens和Brooklyn)的外部自治市镇的成员突出了对人民的财务影响(尽管只有 5% 居民乘车通勤并支付拥堵费)。他们的主要论证包括使用公共交通作为驾驶有效替代品的可行性,节省时间驾驶与充电的成本效益,并以充电充电,作为减少Welcome拥堵的现实手段。

该计划通过由市长,关键组分,民选官员和游说团体制定了一项战略获得支持。有广泛的公开外联和参与,以改善运输选择和实现可持续发展目标的拥堵收费的利益。然而,最后,这种策略不够。对于拥堵收费方案通过,关键是要说服民选官员,为他们举行了投票。在纽约市,许多小兴趣团体有 影响当选官员的决策能力,但是,在这种情况下,有一个明显的 缺乏沟通.

TDM. 在纽约的未来

自提议的消亡以来,有几次尝试恢复曼哈顿的拥堵费。正在进行的讨论包括将所有东河交叉口的通行费引入曼哈顿。目前,只收到隧道,而桥梁是免费的。这 移动纽约公平计划 是2016年推出的账单,将达到桥梁交叉口和收入将资助公共交通和道路基础设施。该法案在纽约州参议院介绍,但尚未投票。

纽约市仍是多么困难影响公众舆论,民选官员和最终实现TDM战略的一个例子。教训有助于推进在世界其他Welcome实施TDM措施的成功议程。在即将到来的博客中,该系列将探讨各种全球经验,为面临Welcome移动性挑战的规划者和决策者提供有价值的投入。

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