列车比公共汽车快速过境系统更好吗?看看证据
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布里斯班,澳大利亚’与以前的通道相比,S南海运道两者都有一个乘客增加和时间旅行减少。照片由Harshil Shah / Flickr

世界伟大的公共交通系统:东京地铁,伦敦的管,香港的地铁......和 墨西哥城的公共汽车快速过境走廊?火车经常被视为现代城市交通基础设施的巅峰。它们是绿色和高效的,由永久性,复杂的轨道基础设施支持。另一方面,巴士快速运输系统不太华丽,通常与他们的慢速表兄弟,当地巴士相关。

但在一项新的研究中发表了 交通评论 研究人员 Jesper Ingvardson. 奥托尼尔森 从丹麦技术大学到数据,建议在许多背景下分开两种方法。

使用多个变量的ingvardson和Nielsen比较86地铁,轻轨电路(LRT)和总线快速传输(BRT)走廊:旅行时间储蓄,乘坐乘客,莫代尔轮班和土地利用的需求增加和城市发展的变化。在某些情况下,匹配甚至优于轨道的更经济。

旅行时间和乘客

这项研究首先看,只要BRT是可以减少旅行时间并自行改善批量交通乘积。

关于旅行时间的BRT系统存在大的变化,使得难以得出广泛的结论,但总的来说,他们看到了下降。尽管 Metrobüs. 在伊斯坦布尔,与以前的通勤相比,节省了65%的旅行时间, 巴士 - 沃 马德里的车道储蓄率为33% 南迈阿密德德博览道 just 10 percent.

在新的BRT走廊之后的乘客收益也各不相同:伊斯坦布尔的150%,马德里85%,迈阿密50%。乘客收益与节省旅行时间相关,而且来自其他因素,如公共汽车,站质量,车辆类型和用户信息系统的频率。

将司机转换为批量交通

大规模交通实施的有趣影响是它对司机的影响。在Ingvardson和Nielsen学习Brbs的13个城市中,从汽车旅行转移的车手数量从5%(斯德哥尔摩)到40%(阿德莱德),平均值为17%。该图类似于24 LRT(平均16%),略低于研究中包含的两个地铁系统(平均23%)。

对这些结论的一个警告是,在总骑手总量方面,BRT和LRT走廊往往比地铁走廊小得多。值得注意的例外是伊斯坦布尔的Metrobüs,每天提供超过60,000名乘客,其中4%至9%,否则将是汽车用户。

土地价值观和发展

尽管持久的火车轨道,Ingvardson和Nielsen发现了Brts,Lrts或地铁冲击土地价值的显着差异。 BRT走廊的土地价值增加高达30%; LRT的32%;区域铁路和地铁走廊20%。在几种BRT和LRT案例中,未观察到土地价值的增加;对于圣地亚哥的过山车轨道走廊,记录了负值。

然而,由于不同的评估方法,站点距离以及时间段之前和之后,土地价值比较很难。应该用一粒盐来采取这些结论。特定的传统运输模式不如其他因素,如访问条件,城市环境和服务特征(例如,频率,速度,舒适和定价)。对于具有定量数据的41个项目,不同模式实现的土地值的差异并不重要。

BRT,LRT和区域铁路还显示了各地的住宅和商业发展。尽管如此,运输提供的改进的访问是一个不足的驾驶员,更好的土地使用。其他互补活动,就像法规的变化,政府支持对房地产投资以及行人连通性的投资,都需要实现城市发展目标。最认识的案件是 库里提巴斯 巴西,BRT附近的45%的长距离电动旅行使用公共汽车。还有证据表明BRGS的积极城市发展的影响 渥太华,波士顿,克利夫兰和洛杉矶.

没有卓越的系统

Ingvardson和Nielsen认识到数据收集的数据有局限性,分析方法,甚至在运输模式之间的区分中。光,区域或地铁轨道之间并不总是有明显的差异,例如或在总线快速运输和总线优先走廊之间。

尽管有这些局限性,研究人员得出结论,BRCS可以以类似于据报道的轻轨和地铁的价格改善旅行时间,模态份额和城市发展。这证据与传统智慧相矛盾。不可能分类地说列车比BRT更有益处;它们并不总是优越。背景技术不仅仅是车轮的材料或轨道的持久性。

达里奥希尔戈 是WRI Ross可持续城市综合运输实践总监。

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