在印度管理机动二轮车部门的挑战
随着两轮车部门继续在印度扩展,研究人员研究了两轮车用户的人口统计数据及其在促进可持续移动性方面的作用。照片由Meghana Kularni / Flickr。"

随着两轮车部门继续在印度扩展,研究人员研究了两轮车用户的人口统计数据及其在促进可持续移动性方面的作用。照片由Meghana Kularni / Flickr。

随着收入水平的增加和城市化快速,印度机动两轮车舰队–包括摩托车,踏板车和摩托车–继续扩大。作为私人运输方式,两轮车特别受欢迎,因为它们的低成本,燃料经济性,机动性和易于停车处于拥挤的条件下。虽然两轮车为旅行者提供了几个好处,但它们也会产生几个挑战–包括严重的安全问题和对私营机动车辆的依赖,这反过来又对社会产生了许多负面影响。随着他们的数字在印度城市继续增长,重要的是要了解机动两轮车在城市运输中的作用,其用户的个人资料以及他们提供的移动优势以及缺点,以便有效地创建知情政策和计划管理部门。

两轮车:迈向汽车的一步吗?

自20世纪70年代以来,印度的机动两轮车增长远远超过汽车增长。目前,两轮车组成 72% 与汽车相比,注册车辆总额,占13%。如下图所示,虽然汽车所有权可能正在上升,但两轮车导致大规模电动趋势,因为数百万中产阶级印度人可以负担得起进入级别的两轮车。证据表明,收入水平的增加将导致汽车所有权,但不一定是两轮车的作用或模式份额的下降。像台北等浦那等亚洲城市这样的印度城市的经验也表明收入水平和汽车所有权上升并不一定导致两轮车的作用或模式份额下降。

描绘印度车辆的增长的图表。通过威尔堡史密斯associates,2008年的图像。

描绘印度车辆的增长的图表。通过威尔堡史密斯associates,2008年的图像。

谁使用两轮车?仔细看看浦那,印度  

最近 禁止印度 学习 浦那市的两轮用户发现,两轮车是所有家庭成员的55%的主要运输方式(作为司机或乘客)–特别是男女18至50岁。 50岁以后,男女双轮司机的百分比急剧下降。安全问题,更大的舒适欲望,以及较老成年人的提高购买力是这种转变的可能原因。

关于两轮车的安全是一个重要的问题。在浦那,2010年的50%的交通事故死亡–2011年是两轮车骑手,只有1%的人戴着头盔。为了增加那些骑马两轮车的安全性,印度国家应实施头盔法律并承诺执行法律规定。

还有人看到,正如众所周知的那样,两轮车所有权不仅限于较低的收入群体。每月家庭收入为33%的两轮车用户在INR 25,000之间–50,000(332 - 830美元),下面等于此范围等于。实际上,两轮车所有权实际上是随着更高的家庭收入增加。有三分之一的人拥有孩子的用户也拥有一辆车。

印度双轮部门的智能政策

知道这些用户通常具有高于预期的收入水平可以以两种方式影响政策。首先,这些用户拥有可支配收入来支付未佩戴头盔的罚款,但仍可能仍然感受到罚款的痛苦。罚款的适当定价可以为更安全的双轮使用提供强烈的激励措施。此外,许多两轮车主都可以支付全部使用费用。这可能包括更高的税收和燃料价格,拥堵和停车费。然而,私人印度在浦那的调查结果表明,鉴于增加的流动性需求和两轮车,税收和费用的目前无与伦比的福利可能不会被证明是人们停止使用两轮车并转移到更多的抑制作用可持续运输模式。似乎这样的“推动”策略只能在先前并与“拉动”策略相结合,如改善 多模态公共交通系统,并制作这些服务 合理的 和 attractive.

在亚洲台北等城市的课程中绘制有关有关帮助改善道路安全和交通效率的相关两轮车管理策略,应探讨并实施。这些涉及道路设计,交通工程和管理,两轮车特定的交通规范措施,停车管理,教育和执法。随着明确的政策,创新设计和利益相关者承诺的结合,两轮车可以在某些情况下取代汽车,在其他方面,在其他方面可以通过可持续的运输方式取代,以帮助印度人走向更可持续的移动解决方案。

要了解更多信息,请访问完整的工作文件 “印度城市的机动两轮车 - 对浦那市的案例研究”.

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