海德拉巴地铁:返回广场一


摄影者 豪兰.

当交易建造时 海德拉巴地铁 在一年前宣布,印度的运输社区(及超越)因创新财务安排非常兴奋:12,132卢比(251.15万美元)项目,零公共投资或担保。此外,联盟负责制定项目的联盟,在33年租赁期结束时,将在三个期间支付30,311卢比(62.5亿美元)。该交易包括开发沿着地铁铁路路线的100万平方英尺,包括仓库和站。这是一个非常有前途的房地产和运输交易,以东京或香港的风格,或者在100多年前超过100多个欧洲和美国Welcome的最初电车线。

这太好了,不能真实。 7月7日,安德拉邦政府 报告项目 并不确定该项目将很快重新招标。

失败的主要原因是联盟主要合作伙伴的财务和法律困境,该项目的主要合作伙伴,Mayta Infra, 萨蒂扬电脑服务有限公司,谁的主席 Ramalinga Raju. 说他后辞职 伪造的收入和资产 in January 2009.

但项目失败的原因超出了主要伙伴的麻烦。在减少债务可能性的国际金融危机之上,这笔交易的规模,促成了该项目’s demise.

项目实施也面临着重要的挑战,例如侵占方式的侵占和发展方向,公共utlities的搬迁,对交通影响,管理激烈的季风天气以及许多其他工程和社会问题。

由于海德拉巴队在实施其批量交通系统的实施中返回广场,审查其选项将有趣。

交易可以再次工作吗?

可能是,但它不太可能。甚至参加第一个进程的支持者甚至没有介入替换失败的承包商。目前印度和国外的市场环境以及缺乏当地商业冠军,可能为类似条款再次签署的交易产生非常困难的条件。很可能,如果州政府希望坚持房地产地铁交易,可能会再次发生了Mayta Infra及其合作伙伴的非凡条件。需要收到资金,而不是收到金钱,并将需要提供广泛的担保和资金。

是否有必要将过境技术限制在地铁?
实际上没有。在地铁项目失败之前,该市在国际组织的帮助下,评估了非常有趣的 巴士快速过境项目。该项目将在成本的一小部分提供地铁的可访问性福利。房地产开发也可以被视为一体式巴士系统的一部分,就像传奇库里提巴,巴西一样。

印度仍然缺乏高性能巴士系统的世界一流的例子,因为浦那和德里的经验还没有高质量。但它并不意味着印度Welcome不应试图追求公共汽车替代方案,这已成为中国,欧洲,加拿大和拉丁美洲的新交通项目中的选择。

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