非正式交通必须在大流行后恢复中发挥更大的作用。这是如何发生的。
包括恢复计划的非正式运输可以帮助整体和城市更加公平,包容性和可持续的。照片由Zahara Milele / WRI

危机通常会引发我们移动的方式的变化。 战后繁荣使汽车成为家庭物品和生活方式。 20世纪70年代的全球石油和财政危机带来了短暂的自行车繁荣和公共交通城市美元的撤退。 2008年金融危机为硅谷风险投资铺平了道路,以爆炸,提出像优步和Waze这样的新平台。

但大流行可能会造成最大的破坏。与过去的危机不同,病毒是对现代运动的直接攻击本身 - 限制我们如何导航我们的社区,我们的城市和世界。我们已经看到了可能持久趋势的轮廓。公共交通乘坐的铅值,以及遥控工作是否会威胁到全刺返回的问题。远离分享到个人形式的移动性,如散步,骑自行车,是的,更多的汽车。我们街道上的销售车辆前所未有的缩放。

但另一种模式也是接受新的关注。非正式运输 - “unofficial,”或不受管制的,模式 全球南方的占领城市 - 长期以来一直担任Linchpin 机会和基本服务 对于城市居民,成为找到工作,访问教育或与健康或儿童保育的工作。在Covid-19期间没有停止;事实上,系统,大量利用的最边缘化,发挥了 举足轻重的作用 对于这么多城市居民。但像正式的过境一样,该行业遭受了遭受的影响 - 没有相同的安全网来抓住它们。

在大流行之前和在大流行,研究人员 山顶城市是一项基于牛津大学的五个机构研究倡议,分析了一些不同的背景下的低成本,不那么正式的运输服务:他们服务的是谁,他们面临的问题以及他们最有用的地方。随着谈判继续“建立更好,”他们的见解提供了城市如何恢复更多可行性和以前的课程。

填补空白

在全球南方,非正式交通是另一个危机的持久遗迹:20世纪80年代的结构调整,当人口的贷款和世界银行强迫削减时,即使种群增长,“较少”运营商填补了空白。阿比扬的情况是象牙海岸的经济中心。 “危机似乎总是为非正式部门挑衅扩大和发展,”雅各布多赫蒂说,这是一个专注于他的研究的高峰研究员。

Doherty说,在阿比让以三种一般形式形成的形式。有 格巴卡, 或迷你公交车,运行更长,固定路线;一个“游泳池” - 麦克赖特公共出租车服务,其目的地通常由下一个乘客确定;和 沙龙, 一个新兴的出租车三轮车。大流行限制乘客,但没有使行业的贬低,Doherty补充说,到了该国的遏制很大程度上。

为了 他的野外工作,Doherty花时间与母亲依靠这些模式,让他们的孩子去学校。他说,妇女很少进入市中心,而是进行短期的外围旅行 - 通勤往往被忽视在运输规划中,这往往强调经济学。 “一个策划者明确说:”不是他们[母亲]只是留在家里?你应该看看人们如何从工作中开始,“Doherty告诉我。

从这个意义上说,他认为阿比扬的母亲已经住在众多赞扬的“15分钟城市”中。 潮流越来越受欢迎 那些设想居民能够在短距离或周期内进行所有基本活动。但他说,新的基础设施项目进入新的公共汽车,新的地铁线 - 仍然集中在市中心。理解非正式运输所专注的地方可以添加一个关键的股权。 (在该票据上,法国发展机构或AFD是 目前提供资金 具有WRI和其他合作伙伴的映射倡议,旨在展示正规和非正式运营商的持续变化,以鼓励凝聚力计划。)

这座城市扮演了部分监管角色 格哈卡,指定不同的区域和路线,但与共享的驾驶室具有更具缺点的角色和 沙龙。 积极的方法 - 鼓励,说,女性LED在不断增长的外围地区的就业,或者可访问但经济实惠的电气化 - 可以帮助城市实现更大的目标。

“通过这些事情,实验和支持有很多范围,以考虑如何与长期脱碳转换有关,”Doherty说,“以及为参与人民的良好,尊严的工作创造。”

在印度,后者正在制作头条新闻,如图所示 最新的罢工 对阵亚马逊的亚克伦。和蒂姆·斯克万教授一起,研究员Lucy Baker 专注 关于电子钱包和数字平台,如优步和奥拉,正在上升印度的自动人力车行业 - 仅限Covid加速的趋势。

在自我选择时间和绕线群体方面,贝克说,新技术掌握了一些权力回到运营商。但并非没有公平劳动实践的问题。 (峰值研究员Bhawani Buswala 记录 在大流行期间司机面临的艰辛。)平台无疑将在城市生活中占有一段时间来实现一些时间。所以,城市应该抓住瞬间以改善岌岌可危的生计。

例如,贝克说,警察经常瞄准自动人力车。虽然迫害应最大限度地减少,但这些罚款也可以提高培训现金的司机及其适合新平台的培训的更具生产力原因。或者通过语音识别软件更容易地了解罚款。 “这些罚款开始积累,他们不了解它们,”贝克说。 “如果该信息可以更容易获取,这绝对会有助于财务管理。”

减少私家汽车

非正式运输发挥了另一个关键作用 - 它有助于让人们离开汽车。

北京的高峰研究人员 成立 城市边缘居民往往受“强迫汽车所有权”现象,在那里他们必须承担汽车的经济成本,因为对公共交通的有限获得就业和服务。 “城市边缘地区的旅行时间和成本明显高于城乡,”他们说。居民居住在他们自己的城市中居住。

但非正式的运输可以在那里 快速地。 当转变发生时,就像我们在去年看到的那样,它们有时会比建造系统更响应。 “城市确实很快变化,”贝克说。 “所以采取班加罗尔,这比公共交通系统能够在其发展方面更快地走动。它现在正在追赶新的地铁服务,但它们有点使自动人力车作为最后一英里进纸模式。“

在他的一生中,Rafael Prieto Curiel是一家位于墨西哥城的高峰研究员,他表示,他在该国的资本中看到了近2200万的人口。但是发条联邦的汽车数量更快地跳起来了。 “人数的两倍,汽车数量的四倍,”普里托库里尔说。 “这座城市现在是一个停车场。”

这是全球南部无数城市的故事,近年来,廉价,补贴的天然气和二手出口有助于导致汽车使用爆炸,在威胁更大的可持续发展目标时提高拥堵和污染的疑虑。大流行可能 恶化 the trend.

随着公共交通周围的新闻,普里托库里尔和他的同事问:公共交通使用结束,汽车使用开始吗?研究表明,如果汽车通勤更快,大多数用户倾向于他们。但如果公共交通是相同或更快的,那么选择并不是那么明显。

使用基于时间和便利的模型,他们得出结论,提升效率可能是公共交通前进的道路。每一个障碍,从非接触式支付到可靠的服务,避免咳嗽。大流行是一个相反的运动,因为有限的容量意味着不太频繁的服务,减速旅行并使汽车吸引力。 “加入面部面罩,温度检查,手动消毒剂,”他说。 “那些时代加起来一直很大的块,我们正在支付通勤时间。”

他争辩,可以提供非正式运输。也许这是一个公共汽车的Mototaxi,带有支付平台和匹配的时间表。或特殊的车道,共用出租车微风过去使用车辆。任何有助于让经验更无缝的东西。 “我认为这将在现在吸引人们,”普里托库里尔争辩说。

过境必须是 更公平,包容性和可持续 - 全球大流行不应该告诉我们。再一次,非正式运营商在满足这些目标时表现出巨大的价值,但经常对自己造成不利。城市不应再次出错:包括恢复计划的非正式运输可以让生活更好地为所有弥补我们城市景观的关键球员 - 骑手,运营商,代理商以及他们所致电家乡的地方。

现在可以决定下一个城市。

John Surico. 是一名记者和研究员。他是一个城市未来中心的研究员,纽约市是一家领先的智库,教授纽约大学的城市新闻。他在运输中持有MSC&伦敦大学学院的城市规划。

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