是否有三种思考低成本汽车的方法?

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经过 Ethan Arpi.Rob Katz.

虽然对RATAN TATA的讨论’s 1卢克车 –和其他参赛者到了 超级汽车市场 – are nothing 新的thecityfix.com. 和许多人 其他 博客当纽约时报专栏作家托马斯·弗里德曼在一个有名的一件方面时,这个概念在周末接受了另一个宣传宣传。 No, No, No, Don’t Follow Us。弗里德曼–谁的列在世界各地的报纸上进行了混合–争论美国人不’在驾驶时占据道德高地,在美国机动化模式下,这将是印度的灾难性’经济及其环境。

弗里德曼’S Point很好地拍摄:如果印度没有 蛙跳 美国模式,它风险扼杀其经济对烟雾和交通。 (看 中国;北京 为了一个清醒的看起来潜在的未来。)不相信?这 统计数据 为自己说:印度每辆1000名符合条件的司机有11个个人车辆。中国,中国潮流的另一个国家,拥有九千个符合条件的司机的个人车辆。美国有多少人?答案是惊人的:1,148!任何坐在的人 孟买交通 知道这不是开玩笑–印度每1000辆符合条件的司机11辆车已经最大限度地发布了其城市的街道。

一个可能的解决方案– the American model –是简单地建造更多的道路以容纳更多汽车。印度’已经尝试了–成功少。弗里德曼指出了一个 最近开放的公路 在海德拉巴已经达到了容量,患有它建造的瓶颈是为了防止。道路建设的经常奖励是它鼓励私人汽车所有权,反过来鼓励更多的道路建设。这是一个通过摧毁最初被挽救的城市而结束的恶性循环。

我们认为印度有三分之一:它应该既不应该复制美国’S Cour Complic Models,也不应该尝试在没有足够的移动性的情况下建造它的城市。相反,根据智能规划和良好的政策,印度城市可以为世界各地的其他城市闪耀榜样,适应前所未有的增长,同时改善其居民的经济,环境和日常生活。

正如弗里德曼所建议的那样,清洁的大规模移动性是去的方式。这并不是说汽车应该被排除在城市之外,但他们应该以占外部性的方式定价,如交通拥堵和空气污染,他们创造。使用像停车规则等工具, 拥挤定价,高排放标准可以改善公共空间,同时产生批量转抵的收入–这可以满足所有城市居民的需求。印度’S街道也非常独特,挤满了人力车,两轮车和自行车,所以任何改善移动性的努力也必须为他们造成重要的空间。

浦那,Pimpri-Chinchwad,Indore,Bhopal,Vijaywada,Vishakhaatanam,Jaipur,Mysore,Ahmedab​​ad,Surat,Rajkot和德里等城市正在开发 巴士急转线 系统和其他精心规划的公共工程,以允许城市居民经济实惠,干净,交通方便。事实上,印度’s 国家城市运输政策 已经进行了批量交通–像总线快速过境系统– a priority.

但仍有严重的障碍。个人汽车已经捕获了公众’在这个国家的想象力,蓬勃发展的中产阶级正在为新经济实惠的商品制定一个贪婪的胃口。在宝莱坞精英中,最新的趋势正在为朋友和同事提供超级昂贵的汽车。在这些习俗和习惯下降到群众,这只是一个时间问题,尽管是更便宜的形式。

随着全球变暖和能源不安全的迫在眉睫,赌注很高。根据 Anumita Roychowdhury.塔塔 Motors拥有全球野心,计划在非洲和拉丁美洲建立零售网络。其他公司喜欢 现代和日产 还有希望进入市场并将其业务扩展到其他大陆。在这方面,印度是一个测试地面,一个试点项目,用于处理真正廉价的汽车。如果它可以提出解决方案 - 第三种方式,就像我们上面建议的那样 - 为了处理快速机动化,它将巧妙地将自己作为其他国家的模型定位。但如果它不能,印度将本身将自己注定为永无止境的交通噩梦,而其他国家,很快就会被廉价的汽车淹没,将在黑暗中追随暗淡的解决方案。

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