优先巴士会议笔记

我昨天在华盛顿地区的优先公共汽车上度过了一席之地会议。由TPB和联邦途经管理组织,我们必须从全国各地的过境官员听到他们的地区对公共汽车的创新,然后从一个令人难以置信的各种各样的DC地区官员和活动家了解了未来的官员对于区域巴士系统。由于您可能有工作和其他不便,防止您在整天学习“通过过境优先级策略提供新的交通选择”,我想我会打造我的笔记,以便任何喜欢学习,评论和回应的人。

我肯定会在接下来的几天里评论它们,但这些都是我写下的那样。这意味着他们绝不是全面的;相反,他们是我发现特别有趣,疯狂的和令人惊讶的事情的组合,在那里我已经知道了什么或者甚至理解的情况。使用它们如你喜欢,让我知道是否有任何您不理解的东西或认为我不正确地写下。此外,他们应该很快从会议发布PowerPoints。

面板1 - 简介

Charles Jenkins, 弗雷德里克县委员和椅子,运输计划委员会(TPB)
Harriet Tregoning
,DC规划和主席办公室,TPB情景研究工作队

  • Jenkins:“在Bethesda和New Carrollton之间与紫色线路轻轨向前移动。”
  • Jenkins:在过去十年中,地区的公共汽车乘客超过3%超过3%
  • Tregoning:优先巴士必须“呵护”如果是“否则推动的人的真实选择”
  • 在刺激比尔通过后,优先总线网络看起来非常迅速成为现实的练习。
  • MWCOG中的每个司法管辖区都希望成为该计划的一部分

小组2 - 公交车辆在区域交通系统中的作用

霍华德本恩,蒙哥马利县Rideon and Chair,TPB区域巴士小组委员会

  • 该地区的13个不同的公共巴士系统 - 700个非地铁巴士
  • 公共汽车占过境登机和成本的45%
  • 需要区分具有本地路线的BRT以及完全独立的路径上的字符串
  • 区域合作:“这不是洛杉矶。我们走到这里。“
  • 在郊区,有需要使公共汽车停止兼容,行人友好 - 例如人行道到停止。
  • 有很多方法可以快速改进现有的总线服务:车道,队列跳跃,传输信号优先级,跳过操作,远端停止
  • 他个人认为公共汽车是“主要基础解决方案”

小组3 - 美国优先巴士过境的例子

威廉文森特,突破性技术研究所,主持人
春黄,体育,运输工程师,地铁急速,洛杉矶加利福尼亚州
David E. Wohlwill.,扩展范围规划,港务局,匹兹堡,宾夕法尼亚州港口贸易委员会经理
迈克氏肉草,工程/规划和项目管理副总经理,大克利夫兰地区过境管理局
克雷格A. Lapothe.,AICP高级项目经理,城市伙伴关系协议,经理,设施规划,Metro Transit,Minneapolis,明尼苏达州
Richard J. Lobron.,顾问,哈里斯县,休斯顿,德克萨斯州哈里斯县的地铁博览会顾问 - 地铁

Los Angeles

  • 地铁迅速巴士项目
  • Ladot的目标是更快地移动交通
  • 50%的时间公共汽车在服务中,停止了
  • 26 Metro Rapid Lanes,400英里。服务,与Metrorail相同的乘客
  • 属于良好品牌的人气
  • “车站”只是一个树冠和一个瘦酒吧
  • 道路转发器允许过境信号优先
  • 停止之间的间距:当地巴士0.2英里,限量停止巴士0.3英里,快速0.7mi,橙色线1.0 mi
  • 时间下降25-40%,乘坐4-49%,具体取决于路线
  • 1/3的橙色线的乘客新来运输

Pittsburgh

  • MLK East Busway.
  • 9.1英尺W / 9站和1个停止。 1983年开业,2003年延期
  • 25-28,000个工作日骑手
  • 3条路线仅限Busway(占BUSWAY的车手的50%)。 29条路线是当地的,在Busway上有时间
  • 比当地的公共汽车更便宜– $1.78 vs. $2.81
  • 20多年来刺激了740亿美元的发展
    • Wohlwill感觉与轨道有相当的火箭
    • 令人印象深刻,考虑到走廊丢失了人口,沿着货运铁路,缺乏任何当地/区域TOD政策
    • 令人信服在Busway站附近的发展的空中照片,包括匹兹堡的第一件全粮

Cleveland

  • Healthline - 欧几里德走廊BRT
  • 靠近级别的登机,船上票价支付,独特的车辆,实时乘客信息,更频繁的服务,更好的等候区
  • 发生了B / C正在寻找最重的使用巴士路线,并询问如何改进
  • 框架:我们两个主要的工作中心之间有三个走廊。两个将保持自动关注,但是一个将重点放纵
  • 没有B / C无法获得资金(总费用为1亿美元)
  • 安装BRT,RediD Curbs,Sidewalk,公用设施,灯,景观美化
  • 靠近市中心,中间的专用车道,左侧登机。切换到右边的登机,然后在右边的车道远离城镇
  • “该计划的成功将是中间发生的事情” - 它会帮助中间城区重新开发?
  • Midtown Rezoned需要更少的停车位在健康线路经历
  • 在新的发展中已经建成了3B美元,在管道中更多的价格为1.3亿美元
  • 克利夫兰州立大学。作为健康线的RedID主计划。

Twin Cities

  • 公共汽车允许在高速公路肩上跑步
  • 1993年在洪水淹没的情况下在河流上完成了一座桥 - 在浮动和实施之间的想法之间四天
  • 在高峰时段消除价值1-1.5辆车
  • 公交车骑车者之间的节省时间的看法大于实际节省时间
  • 安全的训练和速度缓慢
  • 有嫉妒的汽车司机故意阻挡肩膀的问题,同时坐在交通中
  • 促销 - 在高速公路上有名人驾驶蝙蝠手枪,坐在肩上的公共汽车。巴士在高峰时段赢了。

Houston

  • 洛杉矶来自纽约和费城:“休斯顿在过境方面很多。”
  • 休斯敦预计将于今日2M居民于2020年到4米居民!
  • 运输机构运行高速公路HOV车道
  • 公园和骑行 - 31路线从停车场(每个空间1,000-4,000个)到市中心,使用HOV车道。使用普通总线,仅在高峰时段
  • HOV车道仅在1979年至1985年的公共汽车,直到州才能离开
  • I-10是22个车道宽!
  • HOV车道在高速公路上携带7-8%的流量,这是平均水平
  • 用动态定价切换到热

小组4 - 利益相关者群体的观点

罗纳德F.柯比,运输规划委员会,主持人
RObert成长,大华盛顿贸易委员会
Stuart Schwartz, 智慧增长的联盟
Robert Dunphy,城市土地研究所
David Alpert,WMATA RIDERS'咨询委员会,GRAMEGERTWASHINGTON.ORG
Larry Martin,TPB公民咨询委员会,Sierra Club
Rod Lawrence,董事总经理,JBG公司

柯比 - 在DC区域“我们有点过于专注于我们的铁路系统”

生长

  • 减少拥挤是他的目标
  • 成本施用30-80美元每小时他们的卡车卡在交通中
  • 更好的交通使房屋更实惠
  • 年轻工人不仅希望能够轻易上班,希望它成为绿色
  • 需要在那条公交线路上销售业务可能是永久性的
  • “地铁有浪漫。这是Urbane。巴士没有浪漫。他们是城市。“

施瓦茨

  • 应该区分克利夫兰从休斯顿 - 优先巴士并不是一样的
  • 目标是拥有库里提巴等系统
  • 内环郊区最有前途的网站
  • 不希望快速燃料外向扩张和蔓延的速度 - 过境网络填充更好的目标

矛d

  • “对于开发人员来说,考虑过境就像祭司在思考性的祭司” - 他们知道对客户很重要,但没有任何经验
  • 如果你选择便宜的路线,你将获得便宜的发展
  • 一直是在巴士路线附近 - 指出东西雅图

alpert.

  • 来自Silver Spring的S9 Express巴士对红线没有足够的替代品
  • Metrorail是可预测的,舒适,快速,易于导航的 - 您需要所有这些品质
  • 做几条路线,而不是在任何地方制作微小的改进;帮助改变公共汽车的感知
  • 选择已经有一些业务的走廊,作为可能发生TOD的核心。

马丁

  • “BRT已经证明自己”
  • 热带伴随着运输良好
  • “BRT被用作特洛伊木马来建造更多的道路” - 迈阿密达德的典范。因此,只在现有的道路上做距离汽车的空间
  • LRT在波尔塔,盐湖城和丹佛在波士顿,洛杉矶和渥太华的BRT比BRT成本更低。 LRT还具有较低的运营成本。
  • “人们总会偏爱铁路”

劳伦斯

  • 为什么我们说“道路资金”而不是“过境补贴”
  • 他的公司对过境不可知 - 认为重要
  • TOD对开发人员更难 - 更多的用途,更多的高度意味着有很多复杂性。然而,难度与盈利能力不同。帮助开发人员了解如何更好

问题:如果您不投资于减少拥堵,您必须支付更多的费用来维护现有的总线服务。

基调–Roy Kienitz,隶属于美国交通部政策秘书

  • 经过长时间的经历工作。政策,完全惊讶地看到今年增加咖啡馆标准的容易,当之前几乎不可能。让我们思考大,不要将自己限制在我们认为可能的情况下。
  • 伦敦惊人
  • 在建立刺激支出的拨款过程中,他努力反对那些想要严格排名标准的人。让我们不要扼杀创造力。
  • “最先进的状态很差。”
  • 作为一个领域的大问题我们并不真正知道如何衡量经济影响
  • 非常积极政治。 “这不是一件坏事,人们深入了解这一点。”我们需要远离“我只是代表数字发言人”的旧工程思维方式
  • 最重要的是,如果您的项目与其他演员进行音乐会

第5面板 - 华盛顿地区的公交机构优先考虑

NAT BOLTIGHEIMER.,华盛顿大都市区交通管理局(WMATA),主持人
John Catoe,总经理WMATA
Gabe Klein是,区交通部主任
Neil Pedersen,Maryland国家公路管理局管理人员
Michael Harris,过境项目协调员,弗吉尼亚州铁路和公共交通部

WMATA rep。(站在吃东西)

  • 2025年左右,铁路系统将以容量承担
  • 优先走廊网络全部在目前通过过境的地方提供 - 当前路线已经携带半巴士乘客
  • 目标是巴士服务等于铁路
  • 在第16街,1%的车辆是公共汽车,但他们携带35%的人
  • 增加3英里/小时的平均总线速度的总线容量增加30%

哈里斯

  • 在I-66和I-95 / I-395走廊上的BRT计划
  • 公园+乘坐车站
  • 与热门计划一体化
  • 再次,目标是频率,速度和可靠性等于轨道
  • 在短期内,看着更多雇主汽车/ vanpooling计划,更多的当地饲养线,肩部自行车/普通接入和公共汽车

Pedersen.

  • 在1989年谈论优先的公共汽车 - 这个想法并不是新的,但它回来了B / C它的改善
  • 点需要从思考车辆吞吐量到人们吞吐量
  • 认为人们在汽车中完成了更多的多任务处理而不是在运输途中
  • BRT可以是最具成本效益的运输方式,但并不总是
  • 使其难以实施的事情 - 您与一名20年的项目愿望清单与一直在等待的组成部分竞争。
  • RE:肩膀 - “公共汽车只在备份流量时使用它”

克莱林

  • 目标:“一个推进其他城市目标的运输网络,特别是与经济发展,社会公平,城市形态和环境质量有关的交通网络
  • 可能我们应该提高汽油税
  • 实施优先级公交车便宜,如果我们想做的话,问题就是这样
  • 对阿灵顿唱歌感到震惊
  • 喜欢“快速计划”
  • 在格鲁吉亚大道学习。该运输信号优先级不起作用
  • Ballpark District的Busway的原因 - 可以在人们觉得它是他们的街道之前取得行
  • 在第9街了解到,没有明确的迹象和执法,公交车的优先车道将无法工作
  • 品牌 - “循环者是有趣的替代品”

在所有社区中,LRT比BRT更多的吸引力。但在VA中,只有10%的受访者知道BRT是什么。在MD,人们正在推动LRT,在逻辑上是不可能的。

第6小组 - 实现区域共识

克里斯齐默曼,阿灵顿县董事会,主持人
Marc Elrich,蒙哥马利县议会
Phil Mendelson,直流市议会
Catherine M. Hudgins,费尔法克斯县董事会
Vic Weissberg,乔治郡县公共工程系及交通部

哈德格斯

  • 杜勒斯走廊并不总是一个主要的走廊,但我们一直在扩大过境
  • 你对公共汽车前往60分钟的地方有什么关系,周日没有服务?不能从那里到达brt。需要做两者。

梅德尔森

  • 13.2亿美元超过6年的总运输资金
  • 资金是问题。时期。

埃里里希

  • 缓慢增长 - 在基础设施到位之前无法建立。
  • 一般开始作为pro-lrt。然后哥多黎禄的DOT头让他说服他,通过提出一个不是很好的BRT计划来糟糕。但改变了他的意见
  • 想要级别的分离和特殊的,永久性电站的brt
  • 有兴趣在新电台上创建税区,以捕获一些巨大的价值增加。

威斯伯格

  • 不希望优先的总线项目带走当前的公交服务。
  • 对现有服务的增量改进感兴趣,但PGCounty中有很多走廊,其中优先级总线或BRT会很棒。

Zimmerman.

  • 停止争吵巴士v。轨道。轨道只是清晰更好,但大多数我们看公共汽车的地方,铁路甚至远程可能。
  • 问题是我们如何改善公共汽车和铁路与汽车
  • 担心永久地陪伴公交车的机制,而不是霍夫
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