不适算是一个问题,但蔓延是一个可怕的解决方案
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虽然住房在市中心以外的昂贵,但城市蔓延不会使城市更加实惠。照片由Kasper Christensen / Flickr

许多勤劳的家庭花费超过他们在住房和交通上的负担得起,将他们的资金不足,以花费食物和医疗保健等其他必需品。这是一个悲剧。部分原因是,从最有利于更实惠的替代品的昂贵住房和交通选择的公共政策结果。

有许多可能的方法可以降低住房成本,但有些方法比其他人要好得多。如果位于运输费用高的汽车依赖的区域,廉价的房屋并非真正负担得起,并且家庭可以合理地花费的时间通常被认为是在他们不在的可行的城市邻居的房屋中经济’需要一辆车。因此,真正的负担能力需要增加的政策 经济适用性的住房。许多城市缺乏这种住房,迫使低收入家庭花费超过他们所提供的住房。

最近发布的 2017年国际住房负担能力调查 (IHAS)发现许多城市的住房成本过于困境。这确实是一个严重的问题,但他们推荐的解决方案主要是蔓延,它将进一步损害许多低收入家庭。存在更好的解决方案。

家庭负担能力现在考虑运输费用

负担能力是指家庭购买食品,服装,住房,运输和医疗保健等基本商品的能力。在过去,负担能力通常被定义为家庭支出 不到30% 他们的预算在住房上,但由于家庭经常在住房和运输成本之间进行权衡, 许多专家现在推荐 根据较低收入家庭花费不到45%的房屋和运输的能力评估可负担能力。

以下两个图表说明了问题。第一个显示致力于各种商品的家庭预算部分。除了最高嘉合之外,所有收入类别都花费超过45%(由橙色线)的住房和运输。

Most households spend more on housing and transportation than is considered affordable, indicated by the dashed line. These costs are regressive: their share of household budgets is inversely related to income. Based on U.S. Consumer Expenditure Survey data (//www.vtpi.org/aff_acc_hou.pdf). Graphic by Todd Litman

当然,这些成本负担因家庭情况而异。由于大约三分之一的低收入家庭拥有他们的家园和四分之一,因此这些平均统计数据低估了那些支付租金或抵押和拥有汽车的成本负担。

第二个数字显示由低收入家庭的支出(第一和第二收入五分家),假设房屋家庭在住房上花费70%,而且汽车费用在运输上花费70%,而不是整体平均值,以及根据预算调整其他支出。这表明,支付租金或抵押贷款以及拥有机动车的低收入家庭将其预算的大约60%的预算达到住房和运输,而不是考虑到经济实惠的30%。

Considering just the two lowest income quintiles, housing and transportation are affordable for those that own their homes or don’t own a car, but consume nearly 60 percent of household budgets that pay mortgages or rents and own a car, leaving insufficient money to spend on other essential goods such as food and healthcare. Based on U.S. Consumer Expenditure Survey data (//www.bls.gov/cex/). Graphic by Todd Litman

城市扩张不会增加负担能力

IHAS认为住房不适应能力是对城市扩张的限制造成的,但这种歪曲了这个问题。考虑一下它排名的城市,最不经济实惠:

城市扩张不会增加负担能力。 Todd Litman的图表

其归类为最不经济实惠的城市具有吸引力,经济上成功和地理上限制沿海城市,而扩大其住宅区的所有人都是无约束的,内陆城市地区。我相信他们是居住的好地方,但不恰当的模型,用于增加大量经济成功,快速增长的城市。

暗示悉尼,温哥华和香港这样的受限制城市可以通过扩大如此不受约束的城市,如Decatur,Racine和Springfield等所以,这是无意义的。没有出门,地理限制的城市必须长大。地理限制城市的负担能力的关键是 允许更实惠的填充外壳 通过减少紧凑型外壳类型(Townshouses和多家庭住房)的限制,消除最低停车要求。

IHAS认为,高住房价格是由城市遏制界限限制城市扩张的界限,而是否则检查这一结论的研究人员。一种 详细研究 事实上,事实上,很少有美国司法管辖区都有有效的城市遏制界限,但几乎所有限制了经济实惠的填充物,需要大尺寸的包裹,禁止多家庭住宅,在住宅区,施加慷慨的最低停车要求,这降低了住房的能力和密度。大多数其他国家都有 限制较少 关于城市填充,更大的负担能力和更高的储备率。

庞大的城市花更多的运输和其他服务

庞德德的城市的运输成本明显高于其紧凑的对应物,调查无视的东西。这些成本是说明的 最近的分析总结在下表中。它比较了美国’25个最大的紧凑型城市和25个最大的城市。紧凑型城市家庭与庞大的城市相比,将其预算的经济实惠的40.4%的预算献身于房屋和运输’不稳定的49.9%。这可以通过庞大的表格来解释得多 走路得分 评级和高等汽车通勤模式股票,需要大多数成年人拥有个人汽车。 Compact City居民拥有更实惠的运输方式,提供数千美元的年度运输成本节省。当然,不是每个家庭都利用这些潜在的储蓄。为了方便或地位,许多人在汽车上花费更多,但有能力减少车辆所有权和相关成本,可以显着提高负担能力。

庞大的城市在运输和其他服务上花费更多。罗伯特·斯蒂图尔尔。 Todd Litman的图表

由于增加的负担能力和交通拥堵,因此,揭开城市地区的IHAS旨在更居住。这并不完全正确。蔓延的社区 ’S较低的单家庭住房成本往往因运输成本而抵消,导致整体负担能力较低,虽然更紧凑的城市往往有更多 激烈的 交通拥堵,这不仅仅是缩短平均行程长度和较低的汽车模式份额。结果,紧凑型城市 紧凑的开发往往会降低拥挤成本 全面的。

例如, 亚利桑那州的主要凤凰城 发现,具有更紧凑和混合发育的老年街区的居民,更联系的街道,更好的行走条件和更好的公共交通服务经历了更少的拥堵,并且花费较少的总时间旅行比较新的,低密度,汽车依赖性郊区的居民。城市居民的通勤旅行平均约为七英里和购物之旅,与郊区近十一点和四英里相比。

还有额外的 蔓延的成本 包括较高的基础设施成本,交通事故率较高,肥胖率较高,肥胖的率和相关的健康问题,减少了非驱动程序的移动性选项以及司机的相关增加’ 司机成本。分析2,500个拉丁美洲市政预算, Rico和别墅 发现,在每英亩居民少于25名的城市地区,人均土地面积的每1%增加将市成本提高了0.11%。相似地, de duren和compeán 发现,巴西,智利,厄瓜多尔和墨西哥的人均城市水,污水和垃圾收集成本往往会在每公顷的相对较密集的90名居民中排放。这表明公共服务在现有城市区域内或邻近现有的城市地区的40-100名居民的密度往往最有效。紧凑的开发通常降低提供给定水平的公共服务的成本 10-30% 与蔓延相比。

误导的公共政策可以推动城市房价,减少整体负担能力,包括 对城市社区住房密度的限制, 这 商品的住房城市边缘住房开发。例如, 墨西哥的联邦住房融资政策 鼓励汽车导向城市边缘区域的廉价住房,这导致居民的运输成本明显增加,与居住在更可靠的多模态社区的住房相比。

紧凑型城市实惠

蔓延降低了整体可访问性, 这减少了就业机会,特别是对于经济上不利的人。向上移动是 显着提高 在紧凑的区域,比庞大的区域。这导致更好的求职以及更紧凑的地区的收入隔离。

更紧凑的开发也可以帮助家庭产生 更长期的财富 通过允许他们从迅速贬值的车辆到住房的车辆的支出,这倾向于价值升高。在可行的城市附近选择一个家庭,而不是汽车依赖,城市边缘定位,通常可以提供约6,000美元的年度运输成本节省的家庭,这可以在额外的住房投资中提供约10万美元。一个家庭可以在十年内建立一个额外的65,000美元,通过选择更昂贵的城市家庭,这需要更加昂贵的城市家庭,这需要减少运输费用而不是在城市边缘的便宜房屋,运输成本更高。

这并不是暗示城市不应扩大,但是,为了资源高效,最大限度地获得整体可达性,扩展必须紧凑且多模态,散步,骑自行车和公共交通才能保持运输能力。

最初在Planetizen上发表 

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