在分析5个月的积极流动响应到Covid-19后,我们学到了什么
2020年9月的波哥大的一辆自行车道。照片作者Carlos F. Pardo / Flickr

在2020年,进入2021年,运输机构,公司和宣传团体迅速采取行动,面对独特的公共卫生危机和由Covid-19造成的破坏。他们提供了保持前线工作人员,杂货,卫生服务等关键需求的解决方案。对许多专家来说太令人震惊的是这些反应在世界各地动员的迅速,而且在每次努力中,他们的创造力是多么有效,从重新分配街道空间,像建造弹出自行车和行人基础设施一样。

但是,关于这种快速干预背后的规划过程以及这些答复是否有助于解决问题,问题仍然存在问题 股权涉及或加剧它们.  

大流行开始后不久,我们开始收集关于主要集中在基础设施和积极运输的流动响应数据。这种众群努力导致创造了 转移 街道Covid-19移动性 数据库 ,哪些文件和目录的公共部门应对,这些公共部门的反应会影响到500多个城市,国家和国家的运输基础设施。

使用Shifting Streets Covid数据库,然后我们发布了一个 同行评审分析 对这种一次终身现象的编目反应。从响应的多样性和有效性中吸取的经验教训提供了对我们如何移动的重要转变以及我们运输系统的期望的变化。

在主动移动性中对Covid-19的巨大,灵活的响应

当大流行击中时,城市随着不受影响的速度和灵活性而闻名于于未经测试的,学习的时期的流动性。

在此尝试完整版数据。

他们几乎回应了一夜之间,以改善骑自行车和行人基础设施 - 通常需要多年来实施的行动。这些行动的运作调整范围为限制传感器的传播,例如步行信号的自动化,以支持安全,物理遥远的非汽车移动性的具体重新分配。

我们的分析,该分析并未涵盖3月和2020年8月之间出现的公共交通,编目的回复。虽然世界各地的各种流动性相关的行动,我们跟踪的相当大部分是在北美和欧洲。

我们发现,重新分配现有的路缘空间和扩大街道空间,以进行行走和循环是城市最受欢迎的响应,以改善移动性。在北美,向非汽车用途开放整个巷道,骑自行车和户外商业是最常见的常见情况。欧洲和拉丁美洲的遏制空间和交通车道的重新分配更常见。不同反应的变化和普及的步伐似乎随着大流行的进展而追踪。

尽管审查了相当数量的行动,但我们只刚刚划伤了这种城市的响应以及我们可以向运输和城市规划申请的各种课程。要开始回答这些问题,并了解移动性响应如何继续发展,更多数据 - 更多 详细的 数据 - 需要在更长的时间内收集。

五个挥之不去的问题

虽然我们从分析中获得了许多洞察力,但已经出现了五个未答造的问题。

1. 城市Covid-19的答复究竟是如何出现的?

回答这需要解开驱动规划过程的机构,监管和文化因素,这对于了解我们如何建立更好,更可访问和公平的运输系统是必要的。转换街道数据库持有线索开始此过程,但在结构层面上抓住这些移动计划如何从地面上获取,需要更多对可用信息的更深入审查,例如数据编目的数据 covid移动性工以及最近的报告 欧洲移动地图集.

2. 旅行行为如何长期变化?

步行和骑自行车周围的活动和支持的激增可能会使更广泛的转变为更广泛的运输方式。与此同时,有 关心 关于Covid-19对公共交通蔓延的风险持续推动人们远离共用模式和私人车辆,这可能抵消积极流动性的可持续性。

3. 是否具有公平分布的移动性响应的好处?

这必须是一个问题在专业的规划和交通社区之间不断询问:我们的干预措施背后的流程是否正在提供公平的成果。

历史上边缘化和低收入社区得到了系统地拒绝了安全,经济的行动选择,并强迫承担 成本和致命的外部性 自动运输系统。特别是在美国,彩色社区受到交通不足影响。虽然许多城市迅速实施了像开放街道这样的试点计划,以应对大流行,数十年的歧视和不受欢迎的地区导致了哗然 移动性司法倡导者,谁提出了有关包容性参与,执法的问题,以及这些反应受益的问题。

这些问题挑战了许多策划者 重新思考 规划方法,但到目前为止的研究表明,与旨在改善对安全移动性的相关的相关干预措施的混合结果实际上 改善 访问或加剧现有的差异。

4.迅速实施,临时自行车和行人设施可提供类似的安全性和移动福利,以便传统部署,永久基础设施?

在城市跳过的自行车和行人基础设施在很大程度上是暂时且易于实施的。但尚未详细研究这些干预措施的安全性及其具体的持久福利,这是我们需要的需要,以便在这些快速实现有意义时彻底评估。

如果可以显示快速构建设施,可以将安全性和移动性效益与传统部署的设备相比,他们可以作为更多永久安装的门户。他们还可以鼓励运输机构来试验新的设计思想,这些想法已经证明了安全福利,但尚未将其与当前的汽车专注标准进行工程手册或冲突。

5. 公众订婚形状的城市如何对Covid-19的流动挑战的回应 - 特别是在股权方面?

从历史上看,交通规划有一个糟糕的公众参与记录 - 这一历史,即对大流行的许多流动性反应才突出了进一步突出显示。例如,对“罢工”或公开街道的重大批评包括他们如何充分解决低收入人口和群体的需求和担忧,或者它们的群体 长期或加剧 不安全的公共环境。

然而,一些城市正在尝试更具包容性的公众参与。加利福尼亚州奥克兰开始了与当地社区的参与方式了解迭代过程 重新思考它的慢速街道计划 确保公平分配获得和福利。同样,洛杉矶宣布它重新评估了它的慢街飞行员 重新剖面健康与股权 当地行动倡导者后,对项目如何直接解决欠缺社区的担忧表示担忧。

很明显,通过自上而下的方法实施的移动性干预措施尽可能快地部署,可能会引起抵抗,并呼吁更包含一个更具包容性的过程,特别是在新的交通计划中寻求或考虑他们投入的边缘化社区。投资。现在有机会更换,修改或补充Covid移动计划,更具包容性和可访问的参与,以确保社区的积极参与和所有权。

作为交通专业人士,城市规划者等,我们应该始终要求自己如何提高我们的方法和对挑战的回应。如果您受到启发,您可以帮助我们 提交 转换街道数据库的更多举措。毕竟,在创造更可持续,公平和快乐的城市方面没有单一的演员。

Carlos F. Pardo. 是一名高级顾问 numo,新的城市移动联盟.

Tabitha Combs. ,博士是一项专门从事北卡罗来纳大学城市和区域规划的运输规划和政策的研究助理。

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